Jak poprawić przemieszczanie się na południu Wrocławia?

Sytuacja komunikacyjna na południu Wrocławia uległa w ostatnim czasie zmianom m.in. poprzez realizację nie miejskich inwestycji infrastrukturalnych.

Te inwestycje to m.in. oddanie kolejnego odcinka Wschodniej Obwodnicy Wrocławia, która w pierwotnym zamierzeniu miała kończyć się na al. Karkonoskiej, ale ze względu na problemy w obszarze Wysokiej DSDiK (Dolnośląska Służba Dróg i Kolei) podzieliła zadanie na 2 odcinki i oddała do użytku w 2022 r. tylko odcinek do ul. Grota Roweckiego.

Rok 2022 to kolejna ważna zmiana na południu, czyli powrót pociągów pasażerskich na linię 285, ze skrzyżowaniami kolei ulic w jednym poziomie ze sterowaniem rogatkami, czy połączenia aglomeracyjnego WOW, ale bez domknięcia do al. Karkonoskiej. Te inwestycje zmieniły korytarze przemieszczeń kierowców - zyskali nowe połączenia, ale też nowe bariery np. w postaci zatrzymań na przejazdach kolejowych.

Koniec roku 2022 to także negocjacje z PKP PLK w kwestii rozwiązania problemu przecięć kolejowo – tramwajowych i toczące się w tym zakresie studium wykonalności.

Obecnie plany dotyczące inwestycji pozamiejskich są bardziej wyklarowane, znamy założenia zarówno w zakresie domknięcia WOW, jak i możliwości techniczne dla bezkolizyjnie prowadzonej linii 285.

To pozwala ułożyć w czasie możliwe ruchy po stronie miasta, np. połączenie komunikacją zbiorową Wojszyc i Jagodna i organizację pętlenia autobusu na Wojszycach, aby zniwelować straty czasowe spowodowane korkami na Zwycięskiej.

Dzięki temu możemy działać na swoim polu wpisując się jednocześnie w działania od nas niezależne, ale mające wpływ na ruch w obszarze miasta.

System komunikacyjny w mieście to system naczyń połączonych. Rozbudowa jednego z elementów np. dróg ma wpływ na działanie innych. Projektując nowe drogi czy dobudowując kolejne pasy ruchu dla aut zawsze należy pamiętać, że generujemy tym samym dodatkowy ruch aut, wprost mówiąc – dodatkowe pasy ruchu dla aut to dodatkowy ruch, generujący hałas i zanieczyszczenia oraz obniżający poczucie bezpieczeństwa.

Miasto przy tym nie jest z gumy, przestrzeń jest ograniczona, a bezpieczne i sprawne warunki ruchu należy też zapewnić dla komunikacji miejskiej, pieszych i rowerzystów. Tak więc ulice i ich parametry oraz podział pomiędzy użytkowników trzeba planować z rozwagą mając na względzie wszystkich użytkowników i uwarunkowania przestrzeni miejskiej.

Budowa dodatkowych dróg wielopasowych, które w założeniu mogłyby przenosić ruch tranzytowy oraz docelowy do centrum Wrocławia, to oprócz wysokich kosztów inwestycyjnych, także koszt społeczny, który ponosimy wszyscy.

Bezkolizyjne skrzyżowania mają ten sam skutek, lokalna poprawa przepustowości przenosi problem na inne drogi, bliżej centrum, których poszerzyć już nie można z uwagi między innymi na gęstość zabudowy. Ale czy w ogóle chcemy to robić?

Chcielibyśmy wyburzać budynki, po to żeby poszerzyć ulice? Należy też wziąć pod uwagę, że rozwiązania bezkolizyjne zajmują dużo więcej przestrzeni, która w mieście jest towarem deficytowym, a jednocześnie nie jest przyjazna dla pieszych i rowerzystów. A to właśnie dobra przestrzeń publiczna - bez różnic wysokości, z zielenią - kształtuje miasto dobre do życia.

Przez dziesiątki lat wybudowano wiele kilometrów nowych ulic, wiele też rozbudowano i poszerzono. W Polsce w dobie socjalizmu w centrach historycznych miast powstało wiele okazałych wielopoziomowych węzłów drogowych, które w tamtych czasach miały być symbolem rozwoju i dobrostanu miasta. Do tej pory, jeśli zapytać przechodnia na ulicy, albo raczej kierowcę auta stojącego w korku – Co zrobić, żeby zlikwidować korki w mieście?, to większość odpowie, że przydałoby się poszerzyć drogę, wybudować nową lub stworzyć więcej parkingów.

Ale niestety, a może i stety - tego typu zabiegi nie rozwiązują problemów nadmiernego ruchu samochodowego w mieście. Oczywiście jest pewne minimum - i mam tu na myśli np. układ obwodnic - które musi być spełnione, aby w ogóle dało się przemieszczać. Jednak zwiększanie ilości dróg lub ich przepustowości, przede wszystkim tych wprowadzających do śródmieść, tylko chwilowo zmniejsza korki.

Najgorsze jest to, że niczego co dotyczy korków w mieście, nie da się wziąć na przysłowiowy „chłopski rozum”, na który chętnie wszyscy się powołujemy. Jest gorzej...

Wszystkie dotychczas zaobserwowane przez badaczy prawidłowości stoją wręcz z nim w sprzeczności. Bo jak przyjąć ze spokojem wniosek, że budowanie dróg lub ich poszerzanie nie prowadzi do rozładowania korków? Ruch samochodowy w mieście i związane z nim korki charakteryzuje wiele paradoksów. Okazuje się bowiem, że nowe drogi rozładowują korki tylko na chwilę - dopóki nie pojawią się nowi kierowcy...

Już w drugiej połowie XX wieku, dwaj panowie Lewis i Mogridge, zaobserwowali zasadę (zwaną Prawem Lewisa-Mogridg’a), że każda nowa lub poszerzona ulica w krótkim czasie też się zatyka. Dzieje się tak, bo na wieść o jej otwarciu równocześnie zaczynają z niej korzystać nowe grupy kierowców:

Tym sposobem bardzo szybko sytuacja wraca do punktu wyjścia, ponieważ ruch na poprawionej lub nowej ulicy, zwiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową zwiększoną przepustowość. W związku z tym poprawa trwa najdłużej kilka miesięcy, a czasami nawet tylko kilka tygodni.

Te wszystkie powyższe argumenty sprawiły, że Rozwiązania dla Południa w sposób maksymalny nastawiony jest na działania poprawiające efektywność transportu, szczególnie komunikacji zbiorowej, tak by była atrakcyjna, sprawna oraz konkurencyjna względem samochodu. Chcemy zadbać o zwiększenie przepustowości układu liczonego w osobach, a nie przejechanych pojazdach, bo jak podają badania budowanie wielopasowych dróg nie podnosi przepustowości użytkowników, a jedynie zwiększa liczbę przejeżdżających tam pojazdów, w których często podróżuje tylko jedna osoba - kierowca.

Zgodnie z publikacją NACTO (Transit Street Design Guide, 2016), jeśli przez dany przekrój drogi przejedzie 600 samochodów, to w tym samym czasie komunikacja zbiorowa o odpowiednim priorytecie przewiozłoby 10 000 pasażerów.

Obecnie skupiamy się wyłącznie na Południu. Zaproponowane Rozwiązania dla Południa wynikały z potrzeby rozwiązania problemów komunikacyjnych tej części miasta biorąc pod uwagę układ i terminy realizacji innych zewnętrznych inwestycji.

Chcieliśmy też wykorzystać potencjał obecnie trwających działań inwestycyjnych, takich jak np. wydzielona trasa komunikacji zbiorowej budowana na Jagodnie czy planowana trasa tramwajowa w kierunku Szpitala na Borowskiej.

Konsultacje Rozwiązań dla Południa to pierwsze tak szerokie konsultacje komunikacyjne, bo obejmujące rozwiązania dla kilku dzielnic. W przypadku gdy taka forma szerokich konsultacji rozwiązań komunikacyjnych bezpośrednio z mieszkańcami się sprawdzi, będziemy starali się w miarę możliwości kontynuować również takie działania w przyszłości.

Propozycje inwestycji w Pakiecie różnią się skalą i kompleksowością, ich realizacja rozłożona jest też w czasie. Kiedy ustalony będzie harmonogram poszczególnych inwestycji (również biorąc pod uwagę efekt konsultacji społecznych), przystąpimy do opracowywania projektów. Wtedy oszacujemy koszty.

Tak naprawdę to dopiero projekty pozwolą nam na poznanie kosztów każdej z inwestycji, dzięki czemu będziemy mogli zabezpieczyć w budżecie miasta odpowiednie środki finansowe.

Jednak dla przykładu - kompleksowa przebudowa ulicy Pomorskiej, krótszej o 1/3 od ul. Grota-Roweckiego kosztowała 72 mln złotych. Projekt zmiany organizacji ruchu to rząd kilkunastu tysięcy złotych, uzupełnienie skrzyżowania o sygnalizację świetlną to ok. 0,5 mln zł. A budowa nowej ulicy Asfaltowej i Lutosławskiego to był koszt prawie 14 mln złotych.

Jako organizatorom zależy nam, aby w konsultacjach mogły uczestniczyć wszystkie zainteresowane osoby.

Jeżeli masz specjalne potrzeby, napisz do nas (adres: konsultacje[at]feps.pl ) najpóźniej 5 dni przed planowanym wydarzeniem, postaramy się zapewnić Ci możliwość udziału w konsultacjach społecznych.