Konsultacje realizuje Fundacja na Rzecz Studiów Europejskich w ramach zadania publicznego współfinansowanego ze środków Gminy Wrocław.
Na początku analizowano dziesięć wariantów trasy tramwajowej. Eksperci z różnych dziedzin – transportu, środowiska, infrastruktury i planowania przestrzennego – ocenili każdą opcję według pięciu kluczowych kryteriów: liczba pasażerów, koszty budowy, wpływ na mieszkańców, możliwości techniczne oraz oddziaływanie na środowisko. W ramach kryteriów ruchu pasażerskiego sprawdzano m.in. liczbę mieszkańców, którzy skorzystają z nowej trasy w przyszłości (do 2035 i 2050 roku). Analizowano również oszczędności czasu podróży oraz wpływ nowej trasy na ograniczenie ruchu samochodowego. W kryteriach ekonomicznych oceniano koszty inwestycji w przeliczeniu na jednego mieszkańca, natomiast aspekty społeczne obejmowały analizę liczby nieruchomości prywatnych koniecznych do przejęcia, liczbę budynków stojących w kolizji z trasą oraz potencjalny poziom hałasu i drgań dla okolicznych mieszkańców. Pod względem technicznym analizowano m.in. trudność wykonania trasy w zależności od jej geometrii, a aspekty środowiskowe obejmowały ocenę wpływu na tereny zielone, obszary chronione, tereny zagrożone powodzią oraz możliwości ograniczenia emisji CO2. Po pierwszym etapie analiz odrzucono cztery warianty, które były przede wszystkim nieefektywne ekonomicznie – w tym wariant przez Kowale jako przedłużenie al. Różyckiego. Następnie porównano pozostałe sześć tras pod kątem ich dostępności dla mieszkańców, kosztów budowy oraz wpływu na środowisko. Dwa warianty – W1 i W2 – okazały się najkorzystniejsze, ponieważ zapewniają dostępność dla największej liczby mieszkańców, są najbardziej opłacalne w przeliczeniu na jednego pasażera, minimalizują negatywny wpływ na środowisko, a także najlepiej integrują się z istniejącą infrastrukturą miejską. Dziewięć wariantów trasy tramwaju na Psie Pole zostało opisanych i pokazanych w dokumencie Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia (skrót Studium). To strategiczny dokument miasta, w którym pokazane są możliwe kierunki rozwoju. Ujęto w nim trzy główne korytarze dojścia trasą tramwajową do Psiego Pola. W oparciu o nie wyznaczono dziewięć wariantów, gdyż główne korytarza zakładają różne konfiguracje. Wszystkie warianty wskazane w Studium przeanalizowane były wstępnie we Wrocławskim Programie Tramwajowym 2.0 (skrót WPT 2.0, ale dokument ten nie dał wystarczających odpowiedzi, które warianty są najlepsze spośród dziewięciu badanych. Kolejnym naturalnym krokiem było więc objęcie bardziej szczegółową analizą tylko wariantów tramwaju w kierunku Psiego Pola – stąd decyzja o zleceniu Studium korytarzowego ( skrót SK). Co ważne na etapie SK do analiz włączone zostało modelowanie, a więc badanie, ilu pasażerów przejedzie każdą z tras, jaki czas mogą oni zaoszczędzić w podróży i czy zachęci to podróżujących autami do zmiany środka transportu. Także na etapie SK, po wstępnych analizach, dołączono jeszcze jeden wariant. Nie był to zupełnie nowy wariant, a wersja wydłużona jednego z tych dziewięciu wskazanych w dokumencie planistycznym. Nie zawsze wariant, który wydaje się szybszy, jest najlepszym wyborem. Czas przejazdu to tylko jeden z wielu czynników branych pod uwagę przy planowaniu trasy tramwajowej. Ostateczny wybór wariantu zależy od kompleksowej analizy, w której liczy się nie tylko czas przejazdu, ale także inne, równie ważne aspekty. Przy projektowaniu transportu szynowego istnieje kilka kluczowych uwarunkowań, które należy brać pod uwagę. Warunki terenowe są jednym z nich. Potrzebne jest miejsce nie tylko na prowadzenie torowiska, ale także na przystanki, trakcję, węzły przesiadkowe integrujące tramwaj z autobusem, punkty zasilania oraz inne elementy infrastruktury. Drugim ważnym czynnikiem są pasażerowie. Tramwaj powinien być dla ludzi łatwo dostępny, przebiegać w miejscu, gdzie mieszkańców już mamy lub wiemy, że się pojawią, na przykład w związku z nowymi inwestycjami mieszkaniowymi. Trzeci ważny czynnik to węzły przesiadkowe. Ważne jest zapewnienie, że możliwe będzie sprawne przejechanie kolejnych tramwajów przez te węzły, ponieważ ich przepustowość ma swoje ograniczenia zwłaszcza w centrum. Te wszystkie kwestie zostały uwzględnione i przeanalizowane w Studium korytarzowym. Wariant trasy biegnącej wzdłuż alei Kromera, oraz dalej ulicą Krzywoustego nie jest wskazany w obowiązującym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia, dlatego też Studium korytarzowe nie analizowało takiej trasy. W obu wariantach, W1 i W2, trasa tramwajowa pokrywa się na odcinku od centrum Wrocławia do okolic skrzyżowania z ulicą Dywizjonu 303. To właśnie w tym miejscu przebiegi obu wariantów zaczynają się różnić. Wariant W1 kieruje się dalej ulicą Dywizjonu 303 w stronę ul. Litewskiej, natomiast wariant W2 prowadzi przez ul. Bolesława Krzywoustego w kierunku centrum historycznego Psiego Pola i dalej w stronę ul. Kiełczowskiej. Oba warianty mają swoje wyzwania inżynieryjne i urbanistyczne. W przypadku wariantu W1 trudnym punktem do rozwiązania jest skrzyżowanie z ul. Litewską, które ma złożony, pięciowlotowy układ, co komplikuje organizację ruchu tramwajowego i drogowego. Z kolei w wariancie W2 wyzwaniem jest rondo Lotników Polskich, które ze względu na ograniczoną przestrzeń i natężenie ruchu stawia wysokie wymagania w zakresie projektowania układu torowego i przystanków. W każdym z wariantów w tych newralgicznych miejscach będziemy się mierzyć z ograniczeniami terenowymi. Dla wariantu W2 wyzwaniem będzie przebieg tramwaju przez obszar chroniony konserwatorsko. Tego rodzaju ograniczenia nie występują w przypadku wariantu W1. Zminimalizowanie kolizji z zielenią jest ważnym aspektem każdorazowo analizowanym przy planowaniu nowej infrastruktury. Drzewa obecnie rosną wzdłuż ul. Litewskiej, jak i ul. Kiełczowskiej, ale Studium korytarzowe badając ten aspekt wskazało w wariancie W2 korzystniejsze warunki pod względem ograniczenia wpływu na zieleń, co czyni go bardziej przyjaznym dla środowiska w tym zakresie. Atutem wariantu W2 może być zakończenie trasy przy Cmentarzu Kiełczowskim, a więc tuż przy granicy miasta. Dzięki temu możliwe jest stworzenie oferty obsługi transportem zbiorowym także dla mieszkańców Kiełczowa, a to może pośrednio wpłynąć na zmniejszenie ruchu zewnętrznego. Analizy przeprowadzone w Studium korytarzowym potwierdziły ten efekt – wariant W2 wykazuje większy potencjał pod kątem spadku liczby aut na drogach oraz przyciągnięcia większej liczby pasażerów w tramwajach na trasie. Każdy z wariantów zakłada inną lokalizację pętli końcowej. Studium korytarzowe wykazało, że zakończenie trasy w pobliżu granicy miasta ułatwi obsługę mieszkańców pobliskich miejscowości, na przykład Kiełczowa. To z kolei może przyczynić się do zmniejszenia natężenia ruchu samochodowego. Kwestia lokalizacji pętli tramwajowej pozostaje otwarta i może być dostosowana do specyfiki każdego wariantu. Wariant W1 także jest możliwy do zmodyfikowania i zakończenia przy Cmentarzu Kiełczowskim. To była rekomendacja wykonawcy Studium Korytarzowego, więc warto na tym etapie rozważyć różne opcje. Po zakończeniu konsultacji i podsumowaniu opinii rozpocznie się dalszy etap projektowania. Potrwa on co najmniej kilka lat, ponieważ trasa jest długa i wymaga budowy nowego mostu. W ogłoszonym na www.wroclaw.pl Programie Tramwajowo–Autobusowym do roku 2030 tramwaj na Psie Pole został umieszczony z terminem realizacji po roku 2027. Ze względu na wysoką kosztochłonność inwestycji z pewnością wymagać będzie ona podjęcia starań o dofinansowanie w ramach dostępnych programów unijnych. Aby takie starania podjąć, musimy w pierwszej kolejności opracować dokumentację projektową. Ten etap przed nami i chcemy rozpocząć projektowanie jeszcze w tym roku. Jako Fundacja na Rzecz Studiów Europejskich organizująca konsultacje społeczne we Wrocławiu dbamy o to, aby mogły w nich uczestniczyć wszystkie zainteresowane osoby. Jeżeli masz specjalne potrzeby, napisz do nas (adres: konsultacje[at]feps.pl ) najpóźniej 5 dni przed planowanym wydarzeniem, postaramy się zapewnić Ci udział w konsultacjach społecznych w sposób bezpośredni lub alternatywny.
Należy dodać, że wzdłuż tego ciągu występuje zupełnie inna specyfika zagospodarowania, niż wzdłuż alei Brücknera. Zagospodarowanie zabudową mieszkaniową mamy tylko na fragmencie ul. Krzywoustego i część mieszkańców jej zabudowy i tak uzyska dostęp do tramwaju w al. Brücknera, co też pokazało Studium korytarzowe, badając strefy dostępności do przystanków.
Istnieją także inne argumenty funkcjonalne – w niedalekiej odległości od al. Kromera jest linia kolejowa 143, na której Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia przewiduje nowe przystanki kolejowe. Tym samym niepotrzebnie dublowalibyśmy systemy szynowe. Znacznie efektywniejsze więc jest prowadzenie nowych tras tam, gdzie jest potencjał pasażerski i systemy nie będą dla siebie wzajemnie konkurencyjne.
Dodatkowo ze względu na ograniczenia w rejonie pętli Kromera nie ma możliwości zorganizowania dodatkowych przystanków tramwajowych w tym rejonie . Pod tym względem znacznie lepsze warunki integracji tramwajowo - autobusowej będą w rejonie skrzyżowania ulicy Kwidzyńskiej z aleją Brücknera. Korzyści w prowadzeniu tramwaju w alei Brücknera są także takie, że tramwaj może minąć bokiem bardzo trudne skrzyżowanie ulicy Krzywoustego z aleją Brücknera i aleją Poprzeczną. To z pewnością zaoszczędzi czas podróży, bo nie będzie musiał stać na światłach.
