Ocalało tylko kilka takich tramwajów. Jeden z nich właśnie przechodzi remont

W 1924 roku wrocławski tramwaj typu Standard był w Niemczech nowatorską konstrukcją. Kilka rozwiązań wrocławscy inżynierowie podpatrzyli za oceanem, w USA. Jego produkcję uruchomiono na specjalne zamówienie miejskiego przewoźnika Städtische Straßenbahn Breslau (SBB) – poprzednika dzisiejszego MPK.

LH Standard - wagony wyprodukowane na specjalne zamówienie władz Wrocławia

– Po przejęciu w 1924 r. przez Städtische Straßenbahn Breslau prywatnej firmy Elektrische Straßenbahn Breslau, we Wrocławiu funkcjonował tylko jeden, miejski przewoźnik tramwajowy – opowiada historyk, dr Tomasz Sielicki. – Dysponował on jednak wówczas przestarzałym taborem, który pochodził z lat 1892–1913. Łącznie było to 306 wagonów silnikowych i 529 doczepnych, niektóre przebudowane jeszcze z wagonów konnych. Tabor ten często osiągnął graniczny wiek eksploatacji i nie opłacało się go już remontować. W związku z tym zakładowe biuro konstrukcyjne SSB wraz z pracownikami wrocławskich zakładów Linke-Hofmann-Werke, czyli powojennego Pafawagu, zaprojektowało wagon silnikowy przeznaczony specjalnie dla stolicy Dolnego Śląska.

Niektóre rozwiązania podpatrzono w Stanach Zjednoczonych

Jednym z bardziej znaczących autorów projektu był Karl Lüdde, ówczesny dyrektor eksploatacyjny SSB, który właśnie wrócił z dwuletniego pobytu w Stanach Zjednoczonych Ameryki. Wiele podpatrzonych tam rozwiązań uwzględniono w pracach. Wykorzystano też doświadczenie innej wrocławskiej firmy, Eisenwerk Gustav Trelenberg (po II wojnie światowej Hutmen), która w 1907 r. (lub 1909) jako pierwsza w Niemczech zbudowała wagon doczepny o lekkiej, całkowicie stalowej konstrukcji. Okazało się wtedy, że bezzasadne są obawy o zwiększony poziom hałasu w przypadku stalowej konstrukcji wagonu w porównaniu z dotychczas stosowaną konstrukcją drewnianą.

– Tak narodził się tramwaj typu Standard, który miał być podstawową wersją wagonu dla miasta, na co wskazywała jego nazwa. Miał to być tramwaj uniwersalny – na każdą pogodę oraz na każdą trasę – podsumowuje Sielicki.

Prototyp tramwaju Linke-Hofmann Standard zbudowano w 1924 roku

Prototypowy egzemplarz zaprezentowano na wystawie komunikacyjnej w Seddin w Niemczech, gdzie zdobył kilka wyróżnień. Nagrodzono go za innowacyjne jak na owe czasy rozwiązania techniczne m.in. stalową konstrukcję ramy (w przeciwieństwie do USA bardzo rzadko stosowaną w Niemczech) oraz potrójne resorowanie, które doskonale amortyzowało nierówności na rozjazdach i krzyżownicach.

Innymi nowościami było zastosowanie wielu małych, dzielonych okien (co ułatwiało ewentualne naprawy) oraz zaokrąglonego dachu bez świetlika. Po wprowadzeniu paru modyfikacji, m.in. w podwoziu, w 1925 r. rozpoczęto jego produkcję seryjną.

Städtische Strassenbahn Breslau zamówiły 232 wagony typu Standard. Ich produkcja trwała do 1929 r., a odbywała się równolegle w zakładach Linke-Hofmann-Werke oraz Eisenwerk Gustav Trelenberg (tu wyprodukowano tylko część podwozi), ponieważ żaden wrocławski zakład nie był w stanie podołać tak dużemu zamówieniu. Z drugiej strony - chodziło o zapewnienie wrocławskim fabrykom zamówień w czasach kryzysu.

Wagony jako dar dla stolicy

Okres II wojny światowej przetrwała większość wozów, jednak wiele było poważnie zniszczonych. Odbudowa spowodowała wiele uproszczeń konstrukcji, brakowało też standaryzacji rozwiązań. W rezultacie poszczególne wagony czasem dość znacznie różniły się od siebie. Mimo to w pierwszych latach po wojnie służyły one zarówno we Wrocławiu jak i… w Warszawie. 15 wagonów typu Standard zostało w latach 1949-1950 podarowanych stolicy.

Po II wojnie światowej stosowano dla nich oznaczenia LH lub LHW, od skrótu głównego producenta.

Lepsze niż pierwsze polskie tramwaje

Stolica Dolnego Śląska dość długo nie otrzymywała nowych tramwajów polskiej produkcji (typ Konstal N). Nawet kiedy się pojawiły, dostawy były zbyt małe w stosunku do potrzeb. Nic więc dziwnego, że niemieckie tramwaje z lat 20. XX w. przez kilkanaście lat dominowały na wrocławskich torowiskach.

Co ciekawe, najpierw dostarczano do Wrocławia w większej liczbie wagony doczepne typu Konstal ND. Były one więc ciągnięte przez przedwojenne wagony silnikowe. Te zresztą pod wieloma względami przewyższały pojazdy polskiej produkcji (poziom hałasu podczas jazdy, wygoda pasażerów, niezawodność i pewność prowadzenia).

Eksploatacja liniowa tramwajów Linke-Hofmann Standard zakończyła się w 1977 r. (wraz z dostawami wozów typu Konstal 105 N), potem można było je jeszcze spotkać jako wagony gospodarcze, znaczną część jednak zezłomowano. Zachowało się tylko kilka tego typu tramwajów.

Jeden z nich, o numerze taborowym 1192, wzięło na warsztat wrocławskie stowarzyszenie

Jesienią 2022 r. wagon pasażerski Linke-Hofmann Standard  udało się ożywić członkom Klubowi Sympatyków Transportu Miejskiego. Pojazd jest własnością Gminy Wrocław, ale został kilka lat temu użyczony na rzecz KSTM.

– Wagon miał zachowaną instalację elektryczną, czyli kable, ale rozkradzione ramy oporowe, nastawniki, odłączniki nadmiarowe, brakowało okien i większości elementów mosiężnych – wyjaśnia Krzysztof Kołodziejczyk i dodaje, że obecnie jest już jeżdżący, po przeglądzie silników, uzupełnieniu podzespołów elektrycznych, choć na razie jest jeden nastawnik, ale w przyszłości będzie można przywrócić drugi – instalacja elektryczna pod niego jest zachowana.

– Wstawione są wszystkie okna i niebieskie szyby w ścianie między pomostami a klasą. Takie rozwiązanie wprowadzono, aby światła we wnętrzu nie odbijały się w przedniej szybie. Elementy mosiężne są skompletowane i sukcesywnie czyszczone. Tu warto podkreślić, że wszystko jest realizowane bez dotacji, z własnych środków KSTM i w oparciu o pracę członków i osób wspierających – podkreśla Kołodziejczyk.

Wagon będzie pomalowany na niebiesko, czyli tak jak zaczęto przemalowywać wrocławskie tramwaje od 1948 r. Niebieskie tramwaje pojawiły się przy okazji Wystawy Ziem Odzyskanych. Można było wtedy usłyszeć hasło „Niebieski tramwaj dowiezie Cię na wystawę”, co miało ułatwić orientację przyjezdnym.

– Liczymy, że w ciągu dwóch lub trzech najbliższych lat uda się nam zakończyć jego remont – dodaje Krzysztof Kołodziejczyk.

Źródło: KSTM