Tramwaje, pociągi – to były główne środki transportu w powojennym Wrocławiu. A co z samochodami – jakie były i kto się nimi posługiwał?
II Rzeczpospolita pod względem rozwoju motoryzacji była europejską „czerwoną latarnią”, a wojna doprowadziła do zniszczenia zarówno infrastruktury, jak i większości pojazdów. Porzucone na tzw. Ziemiach Odzyskanych poniemieckie samochody przechodziły na własność państwa – zwykły obywatel teoretycznie mógł nabyć taki pojazd od okręgowego urzędu likwidacyjnego, ale ceny były w ówczesnych realiach zaporowe.
Głównym użytkownikiem samochodów osobowych w pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej były instytucje państwowe. Osoby prowadzące prywatną działalność gospodarczą, do wykonywania której potrzebny był im pojazd mechaniczny, mogły starać się o zakup takiego za pośrednictwem izby rzemieślniczej lub izby przemysłowo-handlowej. W tych przypadkach znów barierę stanowiła cena, a samochodów w stanie nadającym się do eksploatacji brakowało. Zresztą, władza „ludowa” rychło rozprawiła się z „prywaciarzami”…
Podstawa to przewóz towarów i komunikacja. Jakie były ciężarówki?
Samochody ciężarowe były tuż po wojnie bardzo potrzebne do odbudowy kraju. Początkowo pochodziły głównie z demobilu, a także z dostaw UNRRA (United Nations Relief and Rehabilitation Administration – Administracja Narodów Zjednoczonych do spraw Pomocy i Odbudowy).
Na naszych ulicach i szosach pojawiły się licznie amerykańskie GMC i Studebakery oraz tak zwane „kanady” (CMP czyli Canadian Military Pattern – standardowa ciężarówka armii kanadyjskiej i brytyjskiej podczas II wojny światowej z charakterystyczną krótką maską).
Jakie autobusy jeździły po Wrocławiu tuż po wojnie? Czy w ogóle były?
Autobusy w drugiej połowy lat 40. XX w. budowano na podwoziach samochodów ciężarowych. Oddział Państwowej Komunikacji Samochodowej we Wrocławiu jeszcze w 1945 roku uruchomił pierwsze połączenia – do Legnicy, Katowic i Krakowa. Prowizoryczny dworzec zlokalizowano przy hotelu Polonia (wkrótce został przeniesiony na ul. Kościuszki 135, a od lipca 1947 aż do 1994 roku znajdował się na pl. Konstytucji).
Na początku 1947 roku Oddział PKS we Wrocławiu obsługiwał już 32 linie, wykorzystując do tego celu 23 autobusy i 26 ciężarówek prowizorycznie przystosowanych do przewozu pasażerów. Wszystkie te pojazdy pochodziły z demobilu bądź stanowiły mienie poniemieckie.dr Piotr Sroka
Wojnę przetrwały 24 autobusy niemieckiej komunikacji, które w 1945 roku umożliwiły wznowienie połączeń w już polskim Wrocławiu.
Prywatne samochody też istniały? Kogo było na nie stać i na jakich zasadach z nich korzystano?
„Samochód jeszcze długo będzie nieosiągalnym marzeniem dla szarego człowieka” – taką opinię zawiera dokument Centralnego Urzędu Planowania w 1946 roku (przytaczany przez historyka Huberta Wilka, autora książki pt. „Między pragmatyzmem a oczekiwaniami. Społeczeństwo, władza i samochody w Polsce 1945–1970”).
W istocie dopiero po odwilży w 1956 roku nieco skorygowano politykę w stosunku do prywatnej motoryzacji, a istotny przełom w tej dziedzinie nastąpił za rządów Edwarda Gierka. Nawet brak danych o liczbie prywatnych samochodów w Polsce w 2. połowie lat 40. XX wieku – najwcześniejsze pochodzą z 1955 roku, kiedy było ich zaledwie 20 tysięcy (we Wrocławiu w 1960 roku zarejestrowanych było niespełna cztery tysiące prywatnych samochodów osobowych).
W okresie stalinowskim rozważano nawet całkowity zakaz posiadania prywatnych aut – nie wszedł on w życie, ale rozporządzenie z 1951 roku ograniczało możliwość poruszania się prywatnych samochodów wyłącznie (w przypadku dużych miast, jak Wrocław) do granic administracyjnych miejscowości, w których były zarejestrowane, a maksymalny miesięczny przebieg ustalono na 200 kilometrów!
Zakazano także używania prywatnych samochodów o pojemności powyżej dwóch litrów - wszystko to, by „nie marnować” paliwa potrzebnego na budowach planu sześcioletniego. Tym niemniej nieliczne auta prywatne jeździły po ulicach Wrocławia, służąc np. jako taksówki.dr Piotr Sroka
Można było nabyć wyeksploatowany, ale nadający się do remontu samochód osobowy sprzedawany na licytacji przez państwową instytucję. Ogłoszenia o takich przetargach pojawiały się w prasie.
Na przedwojenne pojazdy trudno było liczyć we Wrocławiu – tu nie produkowało się samochodów, poza jednym małym wyjątkiem…
Wrocławska wytwórnia samochodów Beckmann przy dzisiejszej ul. Kościuszki zakończyła działalność na początku lat 30. XX wieku, a w całej swojej historii wyprodukowała niewielką liczbę pojazdów. Być może jakiś przetrwał oblężenie Festung Breslau, jednak po zakończeniu wojny podzielił los większości samochodów tzw. nietypowych, których utrzymanie w ruchu było w powojennych realiach niemożliwe ze względu na brak części zamiennych.
Za to do „typowych” zaliczono w pierwszej kolejności popularne w III Rzeszy dwusuwowe, przednionapędowe auta marki DKW (ten skrót rozwijano u nas złośliwie jako „Dykta – Klej – Woda”), które stanowiły trzon polskiego parku samochodowego jeszcze wiele lat po zakończeniu wojny (na konstrukcji DKW Front wzorowana była nasza poczciwa syrena).
Na wrocławskich ulicach w 2. połowie lat 40. XX wieku widywano w większej liczbie także pochodzące z demobilu Willysy MB i Fordy GPW (czyli popularne jeepy, wówczas używane wyłącznie jako samochody służbowe), sprowadzane do Polski oficjalnie dla użytkowników państwowych Fiaty 1100B (i ich francuskie odmiany licencyjne - Simca 8), Skody 1101 oraz Citroeny BL11 (których głównymi użytkownikami były urzędy bezpieczeństwa). Poza tym cała masa przedwojennych aut, głównie niemieckich, jakimś cudem utrzymywanych w ruchu przez ich właścicieli.Dr Piotr Sroka, historyk
Trzeba też mieć świadomość, że polska motoryzacja indywidualna aż do lat 70. XX w. opierała się przede wszystkim na motocyklach, których produkcja w kraju ruszyła w 1947 roku.
Sporty motorowe też się rozwijały? To coś, co zawsze elektryzuje zwłaszcza męską część społeczeństwa – czy, kiedy i jak zaczęły się rozwijać?
Po II wojnie światowej członkowie przedwojennego Automobilklubu Polski reaktywowali tę zasłużoną organizację, przystępując (mimo całkowicie odmiennych i bardzo trudnych realiów) do działania.
We wrześniu 1946 roku przez Wrocław przejechali uczestnicy I Powojennego Rajdu Automobilklubu Polski. W latach 1947 i 1948 m.in. dolnośląskimi drogami prowadziła trasa Międzynarodowego Rajdu Automobilklubu Polski - imprezy zorganizowanej po raz pierwszy w 1921 roku (i rozgrywanej do dziś jako Rajd Polski).Dr Piotr Sroka, historyk
Niestety, w realiach stalinowskich nie było już miejsca na tego typu „burżuazyjną” rywalizację i kolejna edycja rajdu odbyła się dopiero w 1954 roku. Cztery lata wcześniej Automobilklub Polski został przymusowo połączony z Polskim Związkiem Motocyklowych w Polski Związek Motorowy.
Warto też wspomnieć, że w drugiej poł. lat 40. XX w. wielką popularnością wśród publiczności cieszyły się też zawody motocyklowe organizowane na Stadionie Olimpijskim i w jego okolicach.
