Przy węźle AOW A8 Wrocław Zachód stoi niepozorny budynek o szaro-pomarańczowej elewacji. Mało kto wie, że to właśnie tu decydują się losy najważniejszych inwestycji drogowych i mostowych w regionie. To tu pracują specjaliści z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, którzy niespełna rok temu przenieśli się do nowego budynku z ul. Ślicznej. Koszt jego budowy to ok. 13 mln zł. W nowej siedzibie znajduje się pięć pracowni, w których specjaliści badają materiały drogowe oraz gotowe wyroby budowlane. Można powiedzieć, że kontroluje się tu jakość drogi od momentu projektowania poprzez budowę, aż do pomiarów jej cech podczas eksploatacji.
– Jakość i wytrzymałość używanych materiałów do budowy dróg w Polsce ma bardzo duże znaczenie. Na całą infrastrukturę drogową bardzo negatywny wpływ ma proces zamrażania i odmrażania poszczególnych elementów (tak zwane przejście przez zero). W Polsce z takim „przejściem przez zero”, w trakcie jednego sezonu, mamy do czynienia nawet od 80 do 120 razy – wyjaśnia Arkadiusz Polecki, zastępca dyrektora wrocławskiego oddziału GDDKiA do spraw technologii.
Stąd jednym z testów, którym poddawany jest beton czy kruszywa, jest badanie odporności na działanie mrozu. Próbki umieszczane są w specjalnej komorze, która automatycznie potrafi wytworzyć temperatury w zakresie od – 20 do + 20 stopni Celsjusza. Beton – jak mówią drogowcy – poddaje się odpowiedniej pielęgnacji. Nie chodzi tu jednak o jego zabezpieczanie. Przez kilkanaście dni próbki są przetrzymywane w atmosferze o 100% wilgotności. Po przeprowadzeniu tego zabiegu materiały poddawane są testom na wytrzymałość, na ściskanie - to pozwala na stwierdzenie zgodności badanej mieszanki betonowej z recepturą i wymaganiami technicznymi – zapewnia Polecki. Dodatkowo można też zbadać nasiąkliwość betonu (czy woda mogła się wchłonąć w głąb próbki).
Gotowe nawierzchnie asfaltowe nie tylko poddawane są testom odporności na koleinowanie, ale specjaliści mogą także sprawdzić „z czego zostały zrobione” i czy na pewno użyto materiałów wysokiej jakości. „Rozkładać drogi” na czynniki pierwsze pomagają ekstraktory ultradźwiękowe. – Do maszyny wkładamy gotową próbkę nawierzchni. Po zakończeniu cyklu pracy otrzymujemy grysy, piasek, wypełniacz i lepiszcze asfaltowe – tłumaczą pracownicy GDDKiA.
By mieć pewność z jakich minerałów składają się skały używane do podbudowy dróg, ogląda się je pod mikroskopem. Pod powiększeniem wyglądają jak niektóre obrazy abstrakcjonistów – sporo kolorowych plam. By je zobaczyć najpierw trzeba przygotować odpowiedni preparat. To wymaga dużej cierpliwości i dokładności. Gotowy ma znacznie mniejszą grubość niż milimetr.Aby sprawdzić wytrzymałość kruszywa m.in. na rozkruszenie, wkłada się próbki grysów do specjalnych bębnów, gdzie przechodzą test obracając się razem ze stalowymi kulami.
W halach laboratorium znajduje się sporo ciekawych urządzeń. Niepozorny dostawczy volkswagen transporter, z prostopadłościenną belką zamocowaną z przodu, to bardzo zaawansowane technicznie urządzenie do pomiaru równości nawierzchni. Do badań służy 21 laserowych czujników. 
– Kiedyś, by sprawdzić ten parametr, potrzebna była łata (kawałek prostej drewnianej deski) i klin. W miejscu, gdzie łata odstawała od nawierzchni, wkładało się klin i mierzyło, jak duże są nierówności – opowiada Arkadiusz Polecki. Dzisiaj, samochód z wyposażeniem, którym dysponujemy, wart jest 1,5 mln zł. Dzięki niemu pomiarów można dokonywać w czasie rzeczywistym, podczas jazdy. Większość badań dróg krajowych, ekspresówek i autostrad prowadzi się nie zamykając ich dla ruchu.
Obok stoją georadary. Zamontowane są na konstrukcjach, które mogą przypominać przyczepki rowerowe lub wózki dziecięce. – To bardzo ważne narzędzie diagnostyczne. Przydaje się, gdy chcemy sprawdzić co jest znajduje się pod powierzchnią gruntu. Z powodu szybko podnoszących się i opadających wód podziemnych może dojść do wypłukania podbudowy, czy gruntu pod drogą. Powstaje wtedy pusta przestrzeń – wyjaśnia szef laboratorium. Informacji na ten temat dostarczyć mogą wyniki badań georadarowych, dzięki którym można uniknąć wystąpienia zapadania się nasypu drogowego.
Koszt budowy nowej siedziby laboratorium drogowego GDDKiA we Wrocławiu to ok. 13 mln zł. Oprócz badań podczas realizacji inwestycji WTLD prowadzi sieciowe badania rutynowe. Głównym zadaniem zespołu, który realizuje kampanię pomiarową, jest wykonywanie pomiarów w ramach „Diagnostyka Stanu Nawierzchni". Specjaliści z laboratorium wykonują pomiary na całej sieci dróg krajowych i autostrad zarówno na terenie Oddziału we Wrocławiu jak i na terenie innych oddziałów GDDKiA m. in. w Zielonej Górze, Opolu oraz Katowicach. W zakres wchodzą badania: równości podłużnej, poprzecznej i głębokości kolein, współczynnika tarcia nawierzchni i ugięć nawierzchni.
