"Poprzednia polityka transportowa Wrocławia została uchwalona w 1999 roku, od tej pory wiele się zmieniło, rozrosła się sieć nowych dróg i przede wszystkim wstąpiliśmy do Unii Europejskiej" - mówi Marek Żabińśki, zastępca dyrektora Biura Rozwoju Wrocławia. Z tego powodu został przez prezydenta Wrocławia powołany zespół, który miał najpierw przejrzeć starą a następnie wypracować nową politykę, która roboczo została nazwana Wrocławską Polityką Mobilności. "Główną jej zasadą jest odejście od kształtowania podaży na rzecz zarządzania popytem" – tłumaczy M. Żabiński. Zarządzanie to ma za zadanie kształtowanie zachowań komunikacyjnych w celu zmniejszenia zmotoryzowania, optymalne wykorzystanie istniejącej infrastruktury oraz zapewnienie priorytetu dla rozwoju transportu niesamochodowego.
We Wrocławiu od kilku lat obserwujemy wzrost wskaźnika motoryzacji (liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców). W latach 2002-2009 wzrósł on z 359 do 487. W roku 2011 było to już 531. W Polsce większy wskaźnik ma choćby Warszawa i Poznań, ale tempo wzrostu mamy jedno z najszybszych. Powodów takich zmian wskaźnika motoryzacji jest kilka. Przede wszystkim to systematyczne bogacenie się społeczeństwa i posiadanie samochodu jako widocznego znaku pozycji społecznej. Nie mały wpływ na to ma także nowy model funkcjonowania rodziny w zakresie edukacji oraz ciągły rozwój gospodarczy, szczególnie przedsiębiorstw branży handlowej i transportowej. "Samochody w tej chwili nie są już jednak wyznacznikiem pozycji społecznej i jego użyteczność maleje" – podkreśla prof. Andrzej Rudnicki z Politechniki Krakowskiej, jeden z ekspertów opiniujących ten projekt. "Koszt jazdy po mieście i cen parkowania w centrum sprawiają, że samochód jest bardzo kosztowny" – dodaje. Ograniczenie ruchu w centrach miast przyniosło oczekiwany efekt m.in. w Berlinie, gdzie w latach 2002-2009 m.in. w Berlinie wskaźnik motoryzacji spadł o kilkanaście procent. Stało się tak również dzięki polityce prowadzonej w kierunku zapewnienia wysokiej jakości transportu publicznego, dobrej infrastrukturze rowerowej oraz stworzeniu warunków dla przemieszczania się pieszo. We Wrocławiu ruch pieszy stanowi 18,69% a rowerowy zaledwie 3,56% całego ruchu.
"Unia Europejska akcentuje bardzo mocno ograniczenie emisji CO2 oraz to, żeby wspólnota przestała być uzależniona od ropy" – podkreśla dr Tomasz Dybicz z Politechniki Warszawskiej. "Zmniejszenie udziału samochodów w ruchu i utrzymanie mobilności tylko pozornie jest sprzeczne i chodzi o to, by piesi i rowerzyści byli na tych samych prawach" – dodaje dr T. Dybicz, który również opiniuje projekt WPM.
Wypracowany projekt czekają teraz bardzo szeroko zakrojone konsultacje. "Chcemy włączyć w to nie tylko wrocławian i nasze instytucje, ale także gminy i powiaty z aglomeracji wrocławskiej oraz z Legnicy, Namysłowa czy Opola" – mówi Marek Żabiński. Projekt Wrocławskiej Polityki Mobilności ma trafić do Rady Miejskiej na początku wakacji.
Głównym celem WPM jest tworzenie optymalnych warunków do efektywnego przemieszczania się osób oraz towarów w mieście i obszarze metropolitalnym, przy spełnieniu wymogu ograniczenia uciążliwości transportu dla środowiska. WPM zakłada wzrost udziału podróży niesamochodowych w ogólnej liczbie podróży w mieście aby transport niesamochodowy stanowił 60% całego transportu w mieście.
