Wystawę MPK Wrocław "Prawdziwa historia jazdy na gapę" można oglądać na żywo na wrocławskim Rynku (pierzeja północna, obok EMPIK) do 9 września. Na stronie wroclaw.pl jest jej wirtualna odsłona. Zapraszamy w podróż w czasie przez historię kontroli biletów w Breslau i powojennym Wrocławiu.
Jak dawniej z tą jazdą na gapę bywało opisuje Tomasz Sielicki, wrocławski historyk transportu miejskiego, który temat na potrzeby niniejszej ekspozycji zgłębił i ku potomności zreferował:(kliknij w obrazek, żeby powiększyć)
Pierwsze firmy przewozowe były przedsiębiorstwami prywatnymi, skrzętnie pilnujących swoich interesów co do ostatniego feniga. W obsłudze każdego wagonu znajdował się konduktor. To on sprzedawał lub kasował bilety według ustalonej przez przedsiębiorstwo taryfy, która była dość skomplikowana. Każda linia podzielona była na kilka odcinków.. W zależności od jego długości określano cenę. Dlaczego? Główne koszty utrzymania tramwajów konnych stanowiły oczywiście zwierzęta, które trzeba było wielokrotnie w ciągu dnia zmieniać. Każdy wagon miał ściśle określoną liczbę miejsc: 14 siedzących na ławkach w przedziale pasażerskim oraz 12 stojących na dwóch otwartych pomostach. Tej liczby pilnował konduktor, a za jej przekroczenie groził mu mandat ze strony policji. Miało to tez dobre strony, bo konduktor był w stanie doskonale poradzić sobie z taką liczbą podróżnych: widział kto wysiadł, kto wsiadł na jego miejsce. Nikt nie miał szans pojechać bez biletu. Ale wrocławianie nie w ciemię bici – imali się różnych metod, aby zaoszczędzić chociaż parę fenigów, chociażby na biletach ulgowych. Kilka słów z Breslauer Zeitung powinno rozwiać wątpliwości, co do kryształowej uczciwości wrocławian:
„Jak wiadomo dzieci do lat 6 towarzyszące dorosłym mogą tramwajami jeździć za darmo. Wiele osób chce tę ulgę rozszerzyć również na starsze dzieci i na pytanie konduktora o wiek uciekają się do kłamstewek, aby zaoszczędzić na bilecie. Niedawno wydarzył się przypadek, że pewna bardzo milutka, śliczniutka dziewczynka, której wiek mama określiła na „jeszcze nie sześć lat”, oburzyła się, iż próbuje się jej wiek stargować o więcej niż rok. Uspokajanie nic nie pomogło. Mała ciągle obstawiała, że ma już siedem lat, aż w końcu wpadła w płacz. Dla mamy cała sytuacja nie była przyjemna, bo dała pasażerom siedzącym naprzeciw niej powody do wesołości. Innym razem pewna dama chciała przewieść za darmo chłopca, który wyglądał już na 8 lat. Ponieważ nie miała ze sobą świadectwa chrztu, konduktor, aby uniknąć zbędnych formalności, odstąpił od zainkasowania pieniędzy za bilet, zażądał jednak, żeby chłopiec siadł matce na kolanach. Okazało się, że syn przesłania matkę, odbierając jej widok.. Słodka przyjemność z jazdy musiała być jednak zbyt ważna, bo już po chwili pozbyła się przeszkody przez skasowanie drugiego biletu” [tłum. T. Sielicki]
Praca konduktora nie była jednak łatwym zajęciem. Ciążyła na nim przede wszystkim odpowiedzialność finansowa. Codziennie w zajezdni musiał rano w kasie przeliczyć nominał biletów, a wieczorem zdać odpowiednią ilość pieniędzy. Sami konduktorzy także byli sprawdzani.. Tak jak dziś w tramwajach pojawiali się „lotni” kontrolerzy, sprawdzający bilety. Jednak ich zadaniem było przede wszystkim pilnowanie, aby konduktorzy nie wchodzili z pasażerami z układy i nie sprzedawali biletów taniej. Każdy konduktor nosił na ramieniu torbę wypełnioną biletami oraz pieniędzmi. W okresie międzywojennym coraz częściej zwracano uwagę, że nie nadążają oni za sprzedażą biletów, zwłaszcza w szczycie. Dlatego w latach 30. miejska spółka tramwajowa wprowadziła reformę konduktorską. Opracowano nowe wyposażenie. Zmienił się kasownik: zamiast szczypiec pojawił się stempel, który czerwonym tuszem nabijał na bilecie o linii, wagonie, numerze służbowym konduktora oraz przybliżonej godzinie skasowania. Dla ułatwienia wydawania bilonu stworzono specjalne kasetki, które zawieszano na szyi. Szybkimi ruchami konduktor mógł z dozowników wydać odpowiednią kwotę do wydania reszty.
Także po II wojnie światowej konduktorzy wchodzili w skład załogi tramwajów i autobusów. Wraz z motorniczym stanowili tzw. „brygadę”, dlatego dziś każdy pojazd wyjeżdżający na linię również ma swoją określoną brygadę. Nie można zapominać, że do obowiązków konduktora należała nie tylko sprzedaż i sprawdzanie biletów, ale również informacja pasażerska (zapowiadanie przystanków), utrzymanie czystości oraz oświetlenie pojazdu po zmroku, a nawet...pilnowanie punktualności jazdy. Motorniczy zajęty był w zasadzie wyłącznie jazdą, a wszystkie sygnały np. zezwolenie na odjazd z przystanku udzielali konduktorzy. Do tego celu służył dzwonek umieszczony nad głową motorniczego z przymocowaną linką, biegnącą przez cały wagon. Konduktor z tylnej platformy informował kierującego czy wszyscy wsiedli i wysiedli. Właśnie dlatego motorniczy przez wiele dziesiątek lat nie posiadał nawet lusterka wstecznego.
W pierwszych powojennych latach bolączką wrocławskiego przewoźnika było podrabianie kart przejazdowych. Dlatego wzorem Warszawy bilety abonamentowe były umieszczane w metalowej ramce i plombowane. Przygotowanie takich kart było nie lada wezwaniem – zajmował się tym cały zespół pracowników w zajezdni przy ul. Ołbińskiej (dziś mieści się tam nadzór ruchu). Bilet z uszkodzoną ramką lub zerwaną plombą był nieważny.
A przecież z tramwajów korzystali wszyscy wrocławianie, bo jak inaczej mieli dostać się do pracy, do szkoły, do domu? Chętnych było tak dużo, że w 1949 r. dyrekcja Zakładów Komunikacyjnych miasta Wrocławia postanowiła zmienić taryfę i częściowo znieść ulgi za przejazdy. Wszystko po to, aby zapobiec „szwendaniu się” po tramwajach bez koniecznej potrzeby. Te słowa dyrekcji oburzyły wrocławian: „O szwendanie się – pisze „Jeden z wielu” można posądzić ewentualnie dzieci szkolne, lecz nie studentów, którzy na to nie mają czasu, a zresztą jazda tramwajem nie należy do tak wielkich przyjemności, aby umilać nią sobie wolne chwile” - oto fragment listu do redakcji Słowa Polskiego ze stycznia 1949 r. Istotnie trudno mówić o przyjemności, jeśli w wagonach panował taki ścisk, że część pasażerów wisiała na stopniach lub zderzakach. Dopiero dostawy nowych wagonów – przegubowców 102Na oraz autobusów Jelcz – poprawiły sytuację.
A konduktorzy? A konduktorzy musieli znosić każdą uwagę niezadowolonego pasażera. Niektórzy skarżyli się nawet na upadek obyczajów. „Czemu to przypisać, że gdy w sporze z pasażerem nie ma racji, to wszyscy powstają przeciwko konduktorowi, a gdy pasażer nie jest w porządku wobec konduktora, wszyscy milczą?” - pytała na łamach wrocławskiej pracy jedna z konduktorek.
Istotnie w roli konduktora w okresie powojennym najczęściej można było spotkać panie. Pierwsza kobieta rozpoczęła pracę u miejskiego przewoźnika w charakterze konduktorki w 1915 r. Wszystko przez wybuch I wojny światowej oraz powszechną mobilizację mężczyzn w Niemczech. Rok później pojawiły się we Wrocławiu również pierwsze panie motornicze. Podobnie było podczas II wojny światowej. Po jej zakończeniu kobiety pojawiały się w tramwajarskich mundurze coraz częściej.
Od lat 50. MPK próbowało ograniczyć obsługę konduktorską, a pracowników po przeszkoleniu kierowano do prowadzenia pojazdów. Wszystko zaczęło się od budowy betonowych wiat na trasie wzdłuż ul. Kosmonautów. Mieściły one kasy biletowe. Pasażerowie musieli zatem najpierw nabyć przejazdówkę, a dopiero później wsiąść do tramwaju, w którym nie było konduktora. Mógł być za to kontroler. Jazda bez biletu oznaczała oczywiście mandat. Taka była recepta na problemy kadrowe. Konduktorzy byli szkoleni i rozpoczynali pracę jako motorniczowie.
Ale istniała na szczęście możliwość kupna biletów również z pojazdach. W latach 60. pojawiły się pierwsze automaty biletowe o nazwie KRAB. Wystarczyło wrzucić monetę i oderwać jeden bilet z rolki nawiniętej na szpulę wewnątrz urządzenia. Automaty miały jednak pewną wadę, którą skrzętnie wykorzystywano. Niektórym udawało się bowiem rozwinąć nawet całą rolkę biletów. Żaden pasażer chyba jednak nie złościł się z takiej usterki!
Ostatecznie konduktorzy zniknęli z wrocławskich tramwajów wraz z wprowadzaniem przegubowców na początku lat 70. Wrocławianie przyzwyczaili się do kupna biletów w przedsprzedaży oraz do kasowania ich w pojeździe. Jedno co pozostało, to....lotne kontrole. Kontrolerów w tramwajach spotkać można nadal. I tak będzie chyba już do końca świata.
grafika: Agata Gwizd, Biuro Promocji MPK Wrocławopracowanie historyczne: Tomasz Sielicki
