Najważniejsze informacje (kliknij, aby przejść)
Nie chodzi tylko o koszty. Z opracowania wynika, że byłyby to pieniądze zmarnowane, bowiem ze względu na długie czasy podróży, nie byłoby chętnych na pływanie do pracy czy do szkoły. Niektóre odcinki szybciej można pokonać pieszo.
Brak ekologicznego efektu
Z tramwajów i autobusów rocznie korzysta ponad 2 mln pasażerów. Z tramwaju wodnego korzystaliby niemal wyłącznie turyści, od czasu do czasu wrocławianie w celach rekreacyjnych. To zbyt mało potencjalnych pasażerów, aby zapełnić statki. Pływałyby niemal puste.
Z analizy wynika że na 80 proc. odcinków potoki pasażerskie nie przekraczałyby 5 pasażerów na dobę. Są też takie odcinki, gdzie… byłoby zero pasażerów, to np. Różanka – Zawalna, Różanka – Osobowicka, Osobowicka – Port Miejski, Wybrzeże Wyspiańskiego – Politechnika Wrocławska, Politechnika – most Zwierzyniecki, most Zwierzyniecki – most Szczytnicki.
Celem funkcjonowania komunikacji miejskiej jest zapewnienie mieszkańcom transportu, alternatywy do przemieszczania się samochodem, a tramwaj wodny tego celu by nie spełniał. Sprawna komunikacja miejska jest (poza rowerami i ruchem pieszym) najbardziej ekologicznym środkiem transportu, przyczynia się do zmniejszania emisji CO2. Zdaniem ekspertów przygotowujących analizę, tramwaj wodny nie skłoni nikogo do rezygnacji z podróży autem.
Powód jest prosty: jeśli trasę między zoo a Uniwersytetem Wrocławskim można pokonać pieszo w 45 minut, samochodem o połowę krócej, to nikogo nie skusi tramwaj wodny, który płynąłby 55 minut.
Pływanie po Odrze jest powolne. Obowiązują tu ograniczenia prędkości: na terenie miasta 15 km/h, a poza nim 30 km/h. Jednak największym spowalniaczem są śluzy. Przekroczenie jednej zajmuje nawet 15 minut. Dlatego średnia prędkość w mieście takiego tramwaju to 5,2 km/h. Cumowanie przy przystankach również jest czasochłonne. Trzeba dobić do pomostu, założyć cumy wypuścić i wpuścić pasażerów, odcumować i odbić od pomostu – średnio około 5-7 minut na „przystanek”. Szynowy tramwaj porusza się ze średnią prędkością 17,8 km/h, w co wliczone są postoje na przystankach i sygnalizacji świetlnej.
Jakie trasy zostały przeanalizowane?
Ekspertyza uwzględniła funkcjonowanie siedmiu tras o łącznej długości 128 km |
|||
|
relacja |
opis |
czas żeglugi |
średnia prędkość |
|
trasy długodystansowe |
|||
|
Lubiąż – Wrocław Osobowice |
55 km, 3 stopnie wodne, 4 mosty |
4 godziny |
13,5 km/h |
|
Wrocław – Brzeg Opolski |
42 km, 4 śluzy, 6 mostów |
4 godziny |
11 km/h |
|
trasy miejskie |
|||
|
Kozanów – Osobowice – Port Popowice – Port Miejski – most Dmowskiego – most Sikorskiego |
6,5 km, 6 przystanków, 6 mostów |
1 godzina |
6 km/h |
|
most Osobowicki - most Trzebnicki - most Warszawski - most Burzowy – Pasterska - Zacisze Mianowskiego - most Szczytnicki - most Zwierzyniecki - Politechnika Wybrzeże Wyspiańskiego - Politechnika Wrocławska |
6,4 km, 9 przystanków, 6 mostów, 1 śluza, 1 brama powodziowa |
1,5 godziny |
4 km/h |
|
Śluza Miejska – Różanka – Osobowicka - Port Miejski |
2,2 km, 4 przystanki, bez utrudnień |
0,5 godziny |
4,4 km/h |
|
Różanka – Zawalna – Gala Anonima – Folwarczna – Monopolowa – Olimpia Port – Śluza Bartoszowice |
9 km, 7 przystanków, 6 mostów, dwie śluzy |
1,7 godziny |
4,6 km/h |
|
Śluza Opatowice – Wyspa Opatowicka – zoo – Politechnika Wrocławska – Na Grobli Polinka – bulwar Kaczyńskich – Ostrów Tumski – bulwar Dunikowskiego – Uniwersytet Wrocławski |
7,3 km, 11 przystanków, 7 mostów |
1,5 godziny |
5 km/h |
Przeszkody w uruchomieniu tramwajów wodnych
- Niewielkie zapotrzebowanie na taki środek transportu. Średnie potoki pasażerskie w graniach Wrocławia wahają się między od 0,0 pasażera na dobę (Różanka – Zawalna, Różanka – Osobowicka, Osobowicka – Port Miejski, Wybrzeże Wyspiańskiego – Politechnika Wrocławska, Politechnika – most Zwierzyniecki, most Zwierzyniecki – most Szczytnicki) do maksymalnie 4,4 pasażera na dobę (Śluza Opatowice – Wyspa Opatowicka).
- Na 80 proc. odcinków potoki pasażerskie nie przekraczają 5 pasażerów na dobę.
- Jedyny „atrakcyjny” odcinek jest poza Wrocławiem, to Jelcz – Oława Centrum: 37 pasażerów na dobę.
- Pływanie trasami miejskimi zajmuje dużo czasu: od 63 do 85 minut. Nawet krótsze odcinki, np.: zoo – Uniwersytet Wrocławski to 55 min (samochodem 20-35 min, pieszo 45 min).
- Średnia prędkość jednostki to 7,3 km/h; w mieście 5,2 km/h, poza miastem 12,4 km/h. Tramwaje szynowe jeżdżą ze średnia prędkością 17,8 km/h.
- Trasy obejmują łącznie 11 śluz, a jedno śluzowanie trwa 15 min.
- Relatywnie długi czas potrzebny na cumowanie na przystankach i wymianę pasażerów.
- Trudne warunki techniczne ograniczające swobodę żeglugi na Odrze – mosty, jazy, śluzy i inne urządzenia hydrotechniczne.
- Warunki do żeglowania po Odrze są wymagające – przy zanurzeniu wynoszącym 1 metr, prześwit do wysokości mostu wynosi 1,84 metra w przypadku mostu Piaskowego. Nikt nie produkuje tramwajów wodnych spełniających takie warunki. Niskie, holenderskie, mają wysokość 1,9 m.
- Ryzyko zawieszania kursów przez zbyt niski lub zbyt wysoki poziom wody.
A może trasy długodystansowe? Tramwajem wodnym do pracy we Wrocławiu spoza miasta? Z Lubiąża do Osobowic 4 godziny potem jeszcze 1,5 z Osobowic do centrum. Łącznie w jedną stronę podróż zajmie 5,5 godziny. Do tego powrót: łącznie 11 godzin. Jeśli doliczymy 8 godzin w pracy to… właściwie można zrezygnować z własnego lokum i od razu „zamieszkać w tramwaju”.
Odrzański tramwaj atrakcyjny, ale nie dla budżetu
Od strony technicznej i organizacyjnej możliwe jest zbudowanie sieci tramwaju wodnego zakładającego funkcjonowanie nawet siedmiu linii obejmujących zarówno centrum miasta, jak i długodystansowych, np. do Lubiąża. Jest to wykonalne, ale… W analizie jest sporo tych „ale”.
O ekonomii ogólnie już było, a bardziej szczegółowo wygląda to tak:
Szacowane koszty i przychody |
||
|
kwota w euro |
kwota w złotych (średnia arytmetyczna z kursów NBP w 2022 r.) |
|
|
koszt taboru |
20 818 788 euro |
97 590 151 zł |
|
koszt budowy przystanków |
6 234 879 euro |
29 226 619 zł |
|
całkowity koszt inwestycji |
27 053 666 euro |
126 816 765 zł |
|
całkowity koszt operacyjny rocznie |
2 297 547 euro |
10 769 981 zł |
|
prognozowane przychody |
10 666 euro |
50 000 zł |
Miasto miesiąc w miesiąc i rok w rok dotuje tradycyjną komunikację miejską. Inwestuje w infrastrukturę potężne pieniądze. Trasa na Nowy Dwór to 390 mln, tramwaje przez Popowice – 227 mln zł. 80 mln zł rocznie idzie na poprawę stanu torowisk – TORYwolucję. Dlaczego nie miałoby zainwestować 120 mln zł w tramwaj wodny i dokładać do niego co roku 10 mln zł?
Taksówka zamiast tramwaju?
Nie oznacza to jednak, że Wrocław rezygnuje z wykorzystania potencjału rzek. Jednak nie w takiej formie, w której statki są uzupełnieniem systemu komunikacji miejskiej. Możliwe są dwa scenariusze.
Pierwszy polega na zintensyfikowaniu żeglugi dla celów turystycznych. Przykłady miast, w których działają lub działały tramwaje wodne, pokazują, że i tak korzystają z nich głównie turyści. Skomunikowanie atrakcyjnych do zwiedzenia miejsc statkami mogłoby budzić zainteresowanie i zapewnić frekwencję. Turyści nie przemieszczają się pod presją czasu, więc dłuższa, ale atrakcyjniejsza podróż (w porównaniu do autobusu czy zwykłego tramwaju), mogłaby ich skusić.
Drugą opcją do rozważenia są wodne taksówki – transport na życzenie. Małe jednostki, zabierające od kilku do kilkunastu osób, zabierałyby chętnych z określonego miejsca i bez cumowania do mijanych przystanków dopływały bezpośrednio do punktu docelowego. Miałoby to działać na bazie aplikacji. Już na etapie zamawiania podróżny wiedziałby, ile zapłaci za kurs i jak długo on potrwa. Ta opcja ma też tę zaletę, że inwestycja w małe statki byłaby mniej kosztowna w porównaniu do większych jednostek do obsługi tramwaju wodnego.
Wrocław ma największy system dróg wodnych
Opracowanie pod nazwą „Koncepcja inwestycyjna wraz z elementami analizy kosztów i korzyści wprowadzenia systemu tramwaju wodnego na obszarze Aglomeracji Wrocławskiej” zostało sporządzone w ramach Europejskiego Instrumentu Miejskiego (European City Facility) współfinansowanego ze środków Programu „Horyzont 2020”. Wykonała je firma Multiconsult Polska, która wygrała przetarg na opracowanie dokumentacji.
Jest ono szczegółowe, na wstępie pokazaliśmy tylko najważniejsze wnioski. Autorzy wyliczając trudności, nie deprecjonują atrakcyjności rzeki. Podkreślają, że mamy do czynienia z największym w Polsce oraz jednym z największych w Europie systemem dróg wodnych wykorzystywanym w komunikacji pasażerskiej już na przełomie XIX i XX wieku. Na jego atrakcyjność wpływa układ Odry, jej dopływów i rozgałęzień, który tworzy ciekawe korytarze wodne.
Dodatkowo modernizacja Wrocławskiego Węzła Wodnego, która pochłonęła dwa miliardy złotych, otworzyła na nowo możliwości bezpiecznej żeglugi po Odrze.
Od tramwaju wodnego lepszy tramwaj
W Polsce nie ma przykładów udanego funkcjonowania tramwajów wodnych jako jednego z elementów komunikacji miejskiej służącego mieszkańcom do codziennych dojazdów. Nawet jeśli taki był zamysł, to i tak w praktyce funkcjonowały bądź funkcjonują jako atrakcja turystyczna. Takie są doświadczenia Gdańska, Gdyni czy Bydgoszczy.
W innych europejskich miastach tramwaje wodne z założenia adresowane są dla turystów. Tak jest w Londynie, Paryżu czy Budapeszcie. Inny potencjał mają tramwaje działające na zasadzie promów. Np. te łączące Lizbonę z miastami położonymi po drugiej stronie rzeki Tag są popularne również wśród mieszkańców. W dni powszednie w godzinach szczytu kursują bardzo często, co 5-10 minut.
Wrocławianie podczas codziennych podróży realnie odczuwają efekty inwestycji w tabor autobusowy oraz tramwajowy, w budowę i remonty infrastruktury służącej komunikacji miejskiej. Natomiast niedzielny rejs tramwajem wodnym podczas ładnej pogody zapewne byłby miłym urozmaiceniem weekendu, ale… Ale nic więcej.
