Jakie elementy są najistotniejsze dla pasażerów przy ocenie atrakcyjności miejskiej komunikacji zbiorowej? Na ile ważny jest wśród tych elementów kształt i wyposażenie przystanków tramwajowych?
Dr inż. Igor Gisterek: – Przy ocenie atrakcyjności komunikacji miejskiej pasażerowie posługują się wieloma kryteriami, przy czym część z nich przyjmowana jest w pełni świadomie, zaś niektóre dobierane są intuicyjnie. Obie grupy często są oceniane na podstawie porównania i własnego doświadczenia, zdobytego zwłaszcza podczas podróży poza swoje miasto. W rzeczywistości całość zagadnień związanych z atrakcyjnością transportu zbiorowego jest dość trudnym zadaniem inżynierskim, jednak przez szacunek dla odbiorcy końcowego, czyli pasażera właśnie, powinna być oceniana przez jego pryzmat. Bez wątpienia przystanki, jako elementy łączące przestrzeń ogólnodostępną, publiczną z systemem transportowym, są jednym z kluczowych fragmentów tej układanki. W takim razie powinny być traktowane na równi z innymi podstawowymi cechami, jak prędkość, niezawodność czy dostępność. Nie można ich oceniać w oderwaniu od pozostałych kryteriów, ponieważ mają istotny wpływ na ich kształtowanie.
Przystanki można oceniać pod kątem ich rozmieszczenia w skali miasta oraz w przestrzeni ulicy, co wpływa na prędkość kursowania pojazdów oraz czasy dojścia do przystanku z domu, pracy czy szkoły. Ważne punkty to również bezpieczeństwo i wygoda podczas wsiadania i wysiadania. Jedne rozwiązania, jak wyspy przystankowe czy antyzatoki, spełniają te kryteria lub część kryteriów lepiej, a inne, jak przystanki dochodzone z chodnika, gorzej. W ocenie ogólnej można również powiedzieć, że przystanki budowane niedawno są atrakcyjniejsze niż te powstałe przed wieloma laty.
Jakie cechy powinien mieć wzorcowy przystanek tramwajowy?
– Zaprojektowanie wzorcowego przystanku miejskiego transportu zbiorowego to nie lada wyzwanie. Często, z powodu ograniczeń zewnętrznych, projektant zmuszony jest do zrezygnowania z pewnych korzystnych rozwiązań. Taki przystanek położony jest w pobliżu miejsc, będących celami podróży dużych grup ludzi. Również umieszczenie peronów (przy chodniku, pomiędzy jezdniami…) ma duże znaczenie pod kątem łatwości dotarcia do nich. Dla pasażerów przesiadających się poszczególne przystanki w węźle powinny być położone możliwie blisko siebie i powiązane krótkimi przejściami. Podstawowym elementem wyposażenia jest krawędź peronowa dowolnego rodzaju. Bardzo ważne jest jak największe zbliżenie tej krawędzi do progu pojazdu. W Europie Zachodniej znane są rozwiązania, gdzie szczelina pionowa i pozioma nie przekracza 5 cm, co w zasadzie wyklucza ryzyko wpadnięcia pod pojazd, znacznie przyspiesza wsiadanie i wysiadanie oraz udostępnia komunikację miejską osobom, które do tej pory nie mogły z niej korzystać. Wzorcowy przystanek ma szereg elementów, służących ułatwieniu podróży osobom niepełnosprawnym, jak choćby płyty z guzkami przy krawędzi wsiadania. Idealnie, gdy drzwi wszystkich zatrzymujących się pojazdów wypadają w tym samym miejscu przystanku, bo osoba z trudnościami w poruszaniu się może sobie zawczasu skrócić drogę do niezbędnego minimum. Pozostałe elementy wyposażenia obejmują: zadaszenie, najczęściej w formie wiaty, ławki, tablice informacyjne, najlepiej również dynamiczne, czyli informujące pasażerów na bieżąco o najbliższych przyjazdach czy utrudnieniach w ruchu, automat biletowy i kosze na śmieci.
Jak Pan ocenia w tym kontekście przystanki wiedeńskie i kiedy powinno się takie rozwiązanie stosować?
– Przystanki wiedeńskie to stosunkowo nowe rozwiązanie, które stanowi kompromis w miejscach, gdzie bez usunięcia jednego pasa ruchu niemożliwe jest zbudowanie klasycznej wyspy peronowej. Z reguły przebiega przez nie jeden pas ruchu kołowego, jednak występują nieliczne przykłady, gdzie pasy są dwa. W tym rozumieniu łączą one interesy kierowców, którzy zachowują swój pas ruchu, tramwajów i autobusów, które mogą poruszać się po wydzielonym torowisku lub buspasie, oraz wsiadających pasażerów, którzy zyskują peron znacznie wygodniejszy niż stosowane uprzednio wsiadanie z poziomu jezdni. Mogą zapewnić niemal pełne zrównanie wysokości peronu i podłogi pojazdu, jednak należy pamiętać, że wysokość progu w nowych tramwajach w Wiedniu jest o około 10–15 cm niższa od przyjętej w Polsce i tylko kilka cm wyższa od peronu, dlatego niewłaściwe jest zachowywanie oryginalnej wysokości na poziomie 15–17 cm ponad główką szyny. Pewne wątpliwości budzi również wspólna obsługa przy jednej krawędzi peronowej tramwajów i autobusów, jednak dotyczą one również innych typów przystanków; dobrze byłoby takim zagadnieniom przyjrzeć się w sposób naukowy.
A co z obawami kierowców, co do utrudnień jakie przystanki wiedeńskie powodują dla ruchu kołowego? Mam tu na myśli spowolnienie przejazdu samochodów oraz różnicę wysokości pomiędzy jezdnią na przystanku wiedeńskim i jezdnią z torowiskiem.
– Przystanek wiedeński nie jest rozwiązaniem uniwersalnym, ponieważ przestaje się sprawdzać przy bardzo dużym natężeniu ruchu komunikacji miejskiej i samochodów. W pierwszym przypadku, ponieważ pasażerowie oczekują na chodniku i w związku z tym mają dłuższą drogę do przejścia, gdy pojazd się zatrzyma, a w drugim, ponieważ przy każdej wymianie pasażerów ruch samochodów ulega czasowemu zatrzymaniu. W związku z tym często pojawiają się obawy kierowców odnośnie do pogorszenia warunków ruchu.
Należy podkreślić, że jeszcze przy 2–3 liniach znacznie silniej na wstrzymywanie ruchu samochodów wpływa sygnalizacja świetlna na pobliskich skrzyżowaniach, natomiast w miejscach, gdzie jej nie ma, częściowe ograniczenie prędkości jazdy w strefie przystanku jest wskazane dla zwiększenia bezpieczeństwa wsiadających. Przy przestrzeganiu prawidłowo umieszczonych znaków pionowych i poziomych również ryzyko zjechania samochodem z krawędzi peronu samochodem jest minimalne. Nie można go wykluczyć, podobnie jak w innych nagłych sytuacjach możliwe jest uderzenie w wysoki krawężnik. Pewne wątpliwości budzi natomiast dobudowa przystanków wiedeńskich do istniejących torów tramwajowych bez poszerzania ich rozstawu, ponieważ pogorszeniu ulegają wtedy warunki przesiadki na autobus, który mógłby zatrzymywać się w tym samym miejscu, co tramwaj, ale zmuszony jest do jazdy poza torowiskiem i korzystania z innego przystanku.
Wypowiedz się i ty! Wypełnij ankietę lub formularz, przyjdź na spotkanie lub warsztaty.
IGOR GISTEREK, dr inż., ekspert z Politechniki Wrocławskiej z Katedry Mostów i Kolei. Specjalista w dziedzinie transportu szynowego. Autor wielu publikacji na temat komunikacji tramwajowej. Członek Rady ds. Mobilności przy Prezydencie Wrocławia.
