O Skodzie 52T na skróty: (kliknij, aby przejść)
Czeski producent przywiózł nowy tramwaj do Wrocławia, aby zaprezentować go na polskim rynku. To nie egzemplarz demonstracyjny, tylko standardowy wóz, który po wycieczce do Wrocławia pojedzie do Pragi i tam będzie codziennie kursował.
Dlatego jest w barwach „praskiego MPK”, czyli Dopravní podnik hlavního města Prahy – biało-czerwonych.
Cztery wózki, dwa skrętne
- Tramwaj ma 32 metry długości, przewozi 243 pasażerów, przy czym aż 70 na miejscach siedzących – opowiada portalowi wroclaw.pl Zbyněk Drugda, dyrektor ds. sprzedaży w Skoda Transportation. - Jest w pełni niskopodłogowy, pięcioczłonowy.
Ma cztery wózki, przy czym skrajne są skrętne, a te w środku tramwaju częściowo skrętne. Wózek skrętny łagodniej wprowadza tramwaj w łuki, co powoduje mniejsze zużycie infrastruktury torowej oraz kół.
Galeria zdjęć
Dobrze znane we Wrocławiu Skody 16T i 19T krytykowane są właśnie za sztywne wózki i przypisuje się im odpowiedzialność za szybko pogarszający się stan torowisk. Zdania są podzielone, eksperci nie są jednomyślni co do skutków kursowania tego typu taboru na stan infrastruktury, ale obecnie zdecydowanie preferowane są skrętne wózki.
Zbyněk Drugda podkreśla, że Skoda 52T dobrze sobie radzi w wymagających praskich warunkach – kręte uliczki i torowiska, duże różnice poziomów. To m.in. dzięki temu, że napęd jest na wszystkie cztery wózki.
Cicho i energetycznie
Tramwaj jest cichy, co podkreśla producent i o czym przekonaliśmy się na trasie. Nie słychać w środku żadnych nieprzyjemnych dźwięków – pisków, szumów, nawet nawiew klimatyzacji pracuje cicho. Jazda Skodą 52T bardziej przypomina podróżowanie nową Pesą niż znanymi Skodami 16T i 19T.
Skoda podkreśla, że wyposażyła tramwaj w hamulce elektrodynamiczne, choć wiele konkurencyjnych pojazdów ma hydrauliczne. Dla pasażerów może to nie mieć dużego znaczenia, ale dla przewoźnika i środowiska – już tak. Odpada konieczność wymiany płynów, a także nie ma ryzyka ich wycieków.
Energia z hamowania jest odzyskiwana i służy do zasilania systemów w tramwaju, a nadwyżka oddawana jest do sieci.
- Poza tym hamowanie głównie bazuje na software'owej technologii, którą opracowali specjaliści ze Skody. To poprawia płynność hamowania, zwiększa jego skuteczność, a także wpływa na energooszczędność – podkreśla Zbyněk Drugda.
Za gruba na Wrocław, ale można ją odchudzić
Pozostaje kwestia rozmiarów. Prezentowana Skoda zgodnie z praskimi wymogami ma szerokość 2,60 metra. Wrocławski standard to 2,50 metra (choć wrocławskie Skody są o kilka centymetrów szersze). Zapytaliśmy, czy na desce kreślarskiej jest węższa wersja Skody 52T.
- Jesteśmy w stanie zrobić krótszy tramwaj, dłuższy tramwaj, węższy, szerszy. Jeśli popatrzycie na całe nasze portfolio, zbudowaliśmy najdłuższy tramwaj na świecie, a budowaliśmy szerokości od 2,3 metra, które jeżdżą w Turcji, do 2,65 metra na przykład w Niemczech. Jesteśmy w stanie dostosować się do potrzeb klienta – zapewnia Zbyněk Drugda ze Skoda Transportation.
Idealnie wyliczy i zahamuje - albo nie
Producent wiele uwagi poświęcił bezpieczeństwu. Dużo o systemie antykolizyjnym napisaliśmy w relacji z prezentacji tramwaju. To autorskie rozwiązanie opracowane przez Skodę Digital. System antykolizyjny Skoda ACS działa w oparciu o technologię LiDAR, czyli zaawansowany laserowy radar, który z milimetrową precyzją skanuje otoczenie przed pojazdem.
Ciekawostka: taki system montowany jest w modernizowanych obecnie Skodach 19T i będzie również zainstalowany w Pesach 2010NW, których kapitalne remonty właśnie się zaczynają.
Byliśmy na testach systemu Skoda ACS i rzeczywiście działa imponująco. Jeśli samochód jest zaparkowany tuż przy torach, ale tramwaj przejedzie choćby nawet o centymetr lub dwa od auta, nie ocierając się o nie, to system nie zatrzyma tramwaju.
Odwrotna sytuacja – samochód nie musi tarasować całego torowiska, aby system uruchomił hamulce. Wystarczy, że zderzak będzie wchodził w obrys tramwaju, a hamulce się włączą. Działa to nawet na łukach. Oczywiste jest, że tramwaj sam wyhamuje, gdy „zobaczy” człowieka na torach, ale tego akurat się po nim spodziewaliśmy.
Zatrzyma się sam i to z wyczuciem
Świetne w systemie antykolizyjnym Skoda ACS jest to, że nie uruchamia on hamulców w sposób tępy – nie w każdej sytuacji załącza awaryjne hamowanie. Oblicza pozostałą drogę hamowania i dopasowuje siłę hamowania tak, aby zatrzymać się przed przeszkodą, jednocześnie hamując jak najłagodniej, aby nie zrobić krzywdy pasażerom wewnątrz.
Jak system będzie się sprawdzał we Wrocławiu, przekonamy się, gdy Skody 19T sprawdzą go w realnych warunkach podczas mgieł, deszczów, zimy, jesieni, gdy na torach są liście. Ma on działać wydajnie w każdych warunkach, ponieważ opiera się na zmapowanych trasach. Każdy odcinek tramwajowej trasy jest zeskanowany i wprowadzony do systemu, a system na bieżąco porównuje rzeczywistą sytuację ze swoją bazą. Nie powinien generować tzw. fałszywych alarmów, które niepotrzebnie zaburzają płynność ruchu.
Kabina ma nie tylko ładnie wyglądać
Oczywiście może dojść do sytuacji, że uruchomi hamowanie z całą mocą. Może się też zdarzyć, że w przypadku wtargnięcia na tory nie zdąży zatrzymać tramwaju – żaden system fizyki nie oszuka i nie zatrzyma rozpędzonego tramwaju w miejscu.
Zbyněk Drugda opowiada, że na takie okoliczności został zaprojektowany przód tramwaju. Nie kierowano się tylko designerskimi wskazaniami (choć za stylistykę 52T otrzymała nagrody), ale również kwestiami bezpieczeństwa. Kształt przodu jest taki, aby przy potrąceniu tramwaj nie wciągał pieszego pod koła.
Jakiś taki duży w środku
Oglądając tramwaj wewnątrz i jadąc nim, nie mogliśmy wyjść ze zdumienia, jak dużo jest w nim miejsca. Nasze spostrzeżenia potwierdzali inni „testowi” pasażerowie. Przestronności wnętrza nie tłumaczy większa o 10 cm szerokość pudła. To wrażenie może wynikać z dużych przeszklonych powierzchni. Okna zaczynają się nisko, a kończą pod sufitem – są naprawdę duże.
Pod sufitem mało miejsca „kradną” maskowania instalacji, których z całą pewnością jest dużo, jak w każdym nowoczesnym tramwaju.
Sprytnie zrobili siedzenia
Skoda ma siedzenia pokryte pianką i obite ekoskórą. Są miękkie, wygodne i łatwe do utrzymania w czystości. To rozwiązanie pod oczekiwania praskiego przewoźnika, wrocławski może zamówić twarde i obite materiałem.
Jednak ważniejszy od tapicerki jest układ siedzeń – wszystkie dostępne są bezpośrednio z podłogi. W całym tramwaju nie ma ani jednego schodka czy ostro podwyższonej powierzchni. Mamy niewielkie, bardzo płaskie „fale” w miejscach, gdzie są wózki, ale nikt nie może mieć wątpliwości, że to w 100 procentach niskopodłogowy tramwaj z płaską podłogą nawet pod siedzeniami.
Fotele umiejscowione na osłonach wózków są bardzo sprytnie zaaranżowane – wchodząc po raz pierwszy do tramwaju, można nawet zadać sobie pytanie, gdzie ten tramwaj ma schowane koła?
Wrażenia, których doświadcza pasażer, są naprawdę pozytywne. Oczywiście zastrzegamy, że jechaliśmy tramwajem nowym i w standardzie wykończenia, jaki zamówiła Praga. Jeszcze nikt nie wie, jaki będzie komfort podróży Skodą 52T, gdy będzie miała na liczniku pół miliona kilometrów.
Czy nowe Skody trafią do Wrocławia?
Demonstracja Skody 52T akurat we Wrocławiu to duże wydarzenie i nobilitacja dla naszego miasta, ale w kontekście przyszłych zakupów MPK nic nie znaczy. MPK planuje zakup aż 160 nowych tramwajów, prowadziło konsultacje rynkowe w tej sprawie, ale na razie jeszcze nie wiadomo, kiedy będzie przetarg, czy będzie jeden wielki czy kilka mniejszych, a przede wszystkim – jakie tramwaje będzie chciało kupić.
Zamawiający bowiem określa parametry pojazdu, a producenci wyceniają, za ile mogą zrobić taki tramwaj i oferują swoje pojazdy. Cena może, ale nie musi mieć decydującego znaczenia. Jedno jest pewne – MPK będzie chciało kupić tramwaje nowoczesne, niskopodłogowe, których standard i rozwiązania techniczne nie będą gorsze od ostatnio kupionych Moderusów Gamma i Pes 146N.
