Działa już wiele z podsystemów wrocławskiego ITS-u, czyli inteligentnego systemu transportu. Ma on ułatwić, czyli przyspieszyć jazdę po Wrocławiu a w kolejnym etapie również wspomagać decyzyjność kierowców. Okazuje się, że przy pierwszych badaniach działania funkcjonujących już systemów, kierowcy przez kluczowe skrzyżowania w centrum przejeżdżają szybciej nawet o kilkadziesiąt procent. O wynikach badań ITS mówi Błażej Trzcinowicz – kierownik projektu ITS.
Czy przeciętny wrocławski kierowca może już docenić działanie ITS?
Jeśli pamięta jak się jeździło po naszym mieście jeszcze rok temu i porówna do dzisiejszej sytuacji to zapewne to doceni, choć jeszcze nie wszędzie. Realne dane, pokazujące efektywność systemu dostarczają nam wyniki testu jaki przeprowadziliśmy kilka miesięcy temu.
Co dokładnie było sprawdzone?
Test przeprowadzaliśmy dwuetapowo, w dwóch następujących po sobie tygodniach o podobnych warunkach ruchowych i pogodowych. Wybrano moment, kiedy nie rozpoczęły się jeszcze wakacyjne remonty dróg a jednocześnie ruch był stabilny. W jednym tygodniu – od 4 lipca, obserwowana była sytuacja na drogach przy wyłączonym optymalizowaniu ruchu. Sygnalizacje działały jak dawniej. Dało to dokładny obraz tego jak wygląda sytuacja na ulicach bez ITS. Kolejny tydzień wyglądał podobnie z jednym wyjątkiem, włączyliśmy ITS w całym obszarze staromiejskiego centrum. Na wybranych odcinkach, przecinających w kilku kierunkach ten obszar obserwowaliśmy ruch. Dało nam to pełen obraz jak zmienia się szybkość poruszania się po centrum Wrocławia dzięki ITS.Chcieliśmy sprawdzić płynność ruchu, długość kolejek i średnie czasy przejazdu. Wyniki, jak na system przed chwilą uruchomiony są zaskakujące, bo okazuje się, że czas przejazdu w centrum skrócił się średnio o ponad 15 proc. Zatem jeśli – przykładowo – przez centrum przejeżdżaliśmy w kwadrans, z ITS-em jedziemy o prawie 2 i pół minuty krócej.
Jakie odcinki przyspieszyły najbardziej?
Zazwyczaj wymagany wynik pełnej efektywności systemu w innych miastach to skrócenie czasu przejazdu o ok. 20%. W naszym teście nie wszędzie został osiągnięty taki wynik, ale efekty są bardzo ciekawe. Najlepsze wyniki są w szczycie porannym m.in. na odcinkach między pl. Legionów a mostem Grunwaldzkim – o 30 proc., oraz w przeciwnym kierunku – o prawie 32 proc. W szczycie popołudniowym najlepsze wyniki odnotowano na odcinku ul. Traugutta – pl. Jana Pawła II, gdzie czas przejazdu skrócił się o prawie 36 proc. Jechało się tam średnio 635 sekund a teraz, dzięki działaniu ITS można pokonać tę trasę w 407 sekund. Są to liczby, które realnie wpływają na szybkość poruszania się po centrum.
Przyjrzeliście się także długości kolejek w godzinach porannych i popołudniowych. Jak wyglądają wyniki?
Tutaj wzięliśmy pod uwagę pl. Jana Pawła II, pl. Legionów oraz skrzyżowania ulic Piłsudskiego i Stawowej oraz Traugutta i Krasińskiego. Jak się można spodziewać, przy tak dużym ruchu jaki mamy we Wrocławiu strategia skracania długości kolejek jest najtrudniejszym zadaniem. Żaden system na świecie nie spowoduje, że ilość samochodów nagle się zmniejszy. Jeśli w jednym miejscu jest lepiej, to zazwyczaj gdzieś indziej pojawiają się kłopoty. Podobne obserwacje wykazał test. Choć średnio kolejki rano zmniejszone udało się zmniejszyć o ponad 10 proc. a popołudniu nawet o prawie 30 proc. To są miejsca, gdzie ten wynik był ujemny. Bardzo zadowalające były efekty na pl. Jana II, o ponad połowę rano i ponad 1/3 popołudniu. Jednak na Traugutta Krasińskiego systemowi rano nie udało się skrócić kolejek a po południu tylko o 2%. Za to ponad połowę krócej kolejka wyglądała popołudniu na pl. Legionów.
Pojawiają się jednak głosy krytyczne wobec działania systemu. Z jednej strony, faworyzowanie tramwajów „plus”, które jadąc puste mogą blokować inne przepełnione, z drugiej strony cykle świetlne, które puszczając główne kierunki generują utrudnienia na ulicach wlotowych.
Jeśli chodzi o tramwaje „plus”, to system właśnie tak jest zaprogramowany i od początku tworzony by te linie miały priorytet. Być może na końcowych przystankach „plus” jest już mniej napełniony ale to nie zmienia jego statusu, żeby nadal miał priorytet. Za chwilę musi być gotowy do powrotu na trasę. Owszem system nie liczy pasażerów wewnątrz tramwajów i w zależności od tego nie przydziela priorytetu bardziej napełnionym tramwajom, jednak zaprogramowane algorytmy pozwalają na włączanie różnych strategii sterowania ruchem. Na razie obserwujemy działanie systemu przy wstępnie założonych parametrach, co nie oznacza, że praca jest zakończona. Nadal wprowadzane są korekty a z czasem doświadczenie operatorów w Centrum pozwoli na elastyczne modyfikowanie tych ustawień. Ustalanie priorytetu na „plusów” nie dzieje się jednak za wszelką cenę. Obrazowo można powiedzieć, że system patrzy na to ile czasu na danej ulicy pojazdy czekają na zielone światło. Jeśli upłynie określony próg czasu oczekiwania, wtedy podejmuje odpowiednie kroki, aby rozładować tworzącą się kolejkę. Może nawet przez kilka cykli świetlnych ograniczyć udzielanie priorytetu dla „plusa”. ITS jest elastyczny i daje naprawdę duże możliwości.
A jeśli chodzi o powstające korki?
ITS nie powstał po to by korki zupełnie zniknęły, bo to się nie udało nawet w metropoliach, które mają dwa poziomy transportu, np. metro czy kolej nadziemną. Lawinowy wzrost liczby samochodów na ulicach może jedynie zostać ograniczony przez zmianę zachowań, przez częstszy wybór transportu publicznego zamiast indywidualnego. W systemach ITS chodzi o to, by możliwie najlepiej wykorzystać układ transportowy, infrastrukturę sygnalizacji świetlnych, nie przydzielać światła zielonego pustym wlotom, nie wypuszczać aut w kierunku już zakorkowanym a zwłaszcza żeby jak najlepiej zarządzać informacją o ruchu, o sytuacji na drodze. Jeśli ktoś myśli, że po uruchomieniu ITS z ulic znikną samochody, to tak się nie stanie. Jednak wyniki testu, o którym wspomnieliśmy na początku pokazują, że ITS działa i że nas jeszcze nie raz pozytywnie zaskoczy.
Rozmawiał Arkadiusz Cichosz
