Konsultacje mostów, nie kładki. Dlaczego?

fot. Tomasz Hołod

Trwają konsultacje społeczne poświęcone koncepcjom przebudowy Mostów Osobowickich. Projektanci zaprezentowali cztery alternatywne warianty oraz – poglądowo – koncepcję „wyzwanie”, polegającą na dobudowaniu po jednej ze stron mostów kładki pieszo-rowerowej. Dlaczego nie zaproponowano tutaj odrębnej kładki obok istniejących mostów?

Kładki pieszo-rowerowe to konstrukcje niezwykle pożądane w mieście. Znakomicie sprawdzają się w miejscach, gdzie brakuje przeprawy mostowej, a pieszy i rowerzysta ma najkrócej. Takie kładki w ostatnich latach połączyły odrzańskie wyspy (Bielarską, Słodową, Młyńską, Piasek) czy Promenadę Staromiejską z pl. Orląt Lwowskich. Do kładki Zwierzynieckiej dobudowano rampy zjazdowe, aby mogła posłużyć rowerom lub osobom z niepełnosprawnością. Dzięki temu, wspólnie z kładką Siedlecką powstał alternatywny ciąg z południa na Wielką Wyspę. Nowa kładka obok Mostów Osobowickich, których szerokość pomiędzy balustradami to ok. 16 m, nie do końca może przynieść potrzebne efekty.   

O czym rozmawiamy?

– Przedmiotem konsultacji przebudowy Mostów Osobowickich mogą być tylko warianty efektywne i  możliwe do zrealizowania przy obecnym budżecie Miasta. Celem jest wybór kompromisowego rozwiązania projektowego. Takiego, które będzie optymalne dla możliwie jak największej liczby uczestników ruchu. Kładka nie jest przedmiotem konsultacji, bo Miasto nie jest przygotowane finansowo, żeby ją wybudować. Ten wariant wiązałby się ze znacznie wyższym kosztem remontu Mostów. Zaprojektowana właśnie kładka nad Ślęzą, na przedłużeniu ul. Trawowej, o długości ok. 30 m (nad nurtem rzeki o szer. 6 m) została wyceniona na blisko 5 mln zł. – tłumaczy Monika Kozłowska-Święconek, dyrektor Biura Zrównoważonej Mobilności w Urzędzie Miejskim Wrocławia. 

– Równie ważny jest aspekt konserwatorski. Mosty Osobowickie to zabytek wpisany do rejestru – mówi Magdalena Wankowska, Miejski Konserwator Zabytków.

Bezwzględnej ochronie podlegają gabaryty mostu, jego forma architektoniczna, jak również konstrukcja. Wskazane jest także odtworzenie znajdujących się pierwotnie na moście wieżyczek na tarasach widokowych. Również bardzo duże znaczenie ma otoczenie zabytku. Oczywiście bardziej zasadna konserwatorsko jest lokalizacja nowej kładki, niż dobudowanie jej do historycznej konstrukcji i ingerencja w nią. Należy pamiętać jednak, że najsmuklej nawet zaprojektowana konstrukcja w odpowiedniej odległości, przesłoni zabytkową konstrukcję, zamykając pewne widoki na nią i zmieniając ogólny odbiór obiektu historycznego.

Czy osobna kładka to najlepsze rozwiązanie dla pieszych i rowerzystów?

Pomijając już to, że nie jest obecnie możliwa finansowo, sam pomysł bywa oceniany różnie przez użytkowników miasta. W ocenie Cezarego Grochowskiego z Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej, najkorzystniejszy dla cyklistów byłby wariant II, przewidujący dwukierunkową wydzieloną trasę rowerową przy pasie z centrum miasta.

– Jako środowisko rowerzystów chcielibyśmy przede wszystkim, żeby przebiegała tamtędy główna trasa rowerowa o określonych parametrach. Do kładki podchodzimy sceptycznie, nie do samej istoty pomysłu, jako wydzielania tras komunikacyjnych, ale co do  zasadności jej wykonania akurat w tym miejscu. Dyskutujemy wariant II, bo wydaje się realnym kompromisem – mówi Cezary Grochowski.

Innego zdania jest wrocławski oficer rowerowy, Daniel Chojnacki. – Ja sam jestem entuzjastą wariantu IV. Warto pamiętać, że łączymy tu bulwary z obu stron rzeki. To automatycznie skutkować będzie ruchem pieszym i rowerowym po obu stronach Mostów. Dlatego próba eliminacji rowerów z jednej strony, może okazać się fikcją. Z tego względu zwróciłbym uwagę na wariant IV, z dwiema trasami rowerowymi oraz obustronnymi chodnikami. Jest to oczywiście kompromis, ponieważ zakłada wyznaczenie drogi dla rowerów  o minimalnych dopuszczalnych parametrach.

- Z punktu widzenia pieszych, najbardziej dogodne są najkrótsze trasy – mówi oficerka piesza, Anna Szmigiel-Franz. - Mosty służą nie tylko spacerującym, lecz przede wszystkim komunikacji codziennej – np. z domu do pracy czy punktu usługowego. Kładka jest znakomitym rozwiązaniem tam, gdzie brakuje przeprawy, gdzie pieszy miałby najkrócej. W tym przypadku przeprawa obok głównego korytarza komunikacji (oś ulic Reymonta i Bałtyckiej) wydłuża poruszanie się, a nie ułatwia – dodaje Szmigiel-Franz. 

Czy kładka polepszy ruch samochodowy i komunikacji zbiorowej?

- Nie. Kładka pozwalałaby jedynie zachować obecne warunki ruchu, a więc po stronie “wjazdu do centrum”  pas dla aut obok wydzielonego pasa komunikacji zbiorowej , a po stronie “wyjazdu z centrum” – wspólny, szeroki pas dla komunikacji zbiorowej i samochodowej, jak pokazano w wariancie I. – zaznacza Piotr Bujnowski z Wrocławskich Inwestycji. Nowa konstrukcja nie spowodowałaby, że moglibyśmy zrezygnować z chodników czy automatycznie zakazać ruchu rowerowego na obecnych mostach. 

- O płynności ruchu kołowego i szynowego decyduje dostępna szerokość jezdni na obiekcie oraz jej stan techniczny, a wydzielenie pasów ruchu jest kwestią wtórną. – dodaje Bujnowski. Można sobie wyobrazić, że odpowiednio szeroki pas ruchu, nawet jeśli współdzielony z komunikacją zbiorową, również może zapewnić płynność ruchu, bez konieczności wydzielania pasów. Wariant III i IV uwzględnia w obu kierunkach takie rozwiązanie, ale wariant II wskazuje możliwy kompromis w postaci wydzielenia ruchu po jednej ze stron, a łączenia z drugiej, na rzecz poprawy warunków ruchu innym użytkownikom, czyli pieszym i rowerzystom.

Jednakże to nie tylko infrastruktura i jej stan techniczny wpływa na płynność poruszania się, lecz przede wszystkim dobra organizacja ruchu i odpowiednie nim zarządzanie – dodaje Elwira Nowak, dyrektor Wydziału Inżynierii Miejskiej Urzędu Miejskiego Wrocławia.

- Przebudowa mostów umożliwi wprowadzenie w tym miejscu Inteligentnego Systemu Transportowego (ITS). Pozwala on na sterowanie ruchem zarówno w sytuacjach zwyczajnych, jak i nadzwyczajnych. Możemy w ten sposób przeciwdziałać tworzeniu się zatorów aut, umożliwiać sprawny przejazd komunikacji zbiorowej czy reagować na sytuacje ekstremalne. – podkreśla Elwira Nowak. - Tego obecnie brakuje w tym rejonie i dlatego uwzględniamy to w projekcie przebudowy mostów, jak i pobliskich skrzyżowań, w rejonie których nowa sygnalizacja pozwoli nadać priorytet komunikacji zbiorowej. Co również skutkować będzie sprawniejszym poruszaniem się po mostach de facto dla wszystkich użytkowników - dodaje.

- Istotne także jest to, że badania zarówno w Polsce, jak i w krajach zachodnich, pokazują, że więcej pasów ruchu dla aut, to więcej aut. – kwituje Monika Kozłowska-Święconek. – A zatem brak efektu, o który nam chodzi – czyli komfortu przemieszczania się. Tak naprawdę kierowcy aut poruszają się tym lepiej, im lepsze warunki stworzy się dla korzystających z innych środków lokomocji, jak komunikacja zbiorowa, rower czy pieszy. Po prostu ci ostatni – jeśli mają komfortowe warunki – zostawiają więcej miejsca dla tych, którzy muszą poruszać się po mieście autem. To jest prawdziwe i odpowiedzialne dzielenie się przestrzenią. Przy takim podejściu naprawdę wszyscy się zmieścimy.

Można oczywiście zjeść cały tort, zamiast się nim podzielić. W konsekwencji jednak nie będzie to ani zdrowe, ani korzystne. Prawdziwą korzyść przynieść może zasmakowanie po kawałku wspólnie z innymi.

Jak urządzić ruch na Mostach Osobowickich? - Zgłoś opinię!