W tej chwili we Wrocławiu transportem zbiorowym realizowanych jest 28% wszystkich podróży po mieście. - To z naszego punktu widzenia za mało. Jeśli transport zbiorowy ma być rzeczywiście alternatywą dla poruszania się samochodem (…), to ten procent podróży powinien być większy – przekonywała w sobotę Monika Kozłowska-Święconek z Biura Zrównoważonej Mobilności.
Komunikacja tramwajowa – stan obecny
Aktualna długość tras tramwajowych we Wrocławiu to łącznie 94 kilometry, z czego 96% jest torowiskami wydzielonymi. Po mieście kursują 22 linie tramwajowe. Realizowane inwestycje składają się na 11,5 kilometra nowych tras, które powstaną do 2023 roku (2019 Hubska, 2022 Popowice, 2023 Nowy Dwór). Koszt tych inwestycji to 638 mln złotych, z czego 34% stanowi wsparcie ze środków UE.
Przygotowywana jest także inwestycja tramwajowa na Swojczyce. Rozstrzygnięty został wart 70 mln złotych przetarg na nowe Mosty Chrobrego, mosty budowane mają być z torowiskiem. Docelowo trasa tramwajowa z Sępolna przedłużona zostanie na Swojczyce – daje to 1,5 kilometra nowej trasy, koszt inwestycji szacowany jest na około 55 mln złotych. Inwestycja planowana jest jako trasa autobusowo-tramwajowa (TAT) z pętlą oraz parkingiem „Parkuj i jedź”.
Jeden tramwaj może przewozić średnio 240 osób.
Komunikacja autobusowa – stan obecny
Mamy obecnie 345 kilometrów tras autobusowych. Tylko 4% z nich posiada wydzielone pasy ruchu. Na komunikację autobusową składa się 79 linii autobusowych, w tym 7 linii podmiejskich. Znaczną dostępność komunikacji miejskiej we Wrocławiu, zawdzięczamy w istotnej mierze autobusom. 66% mieszkańców Wrocławia idzie do przystanku komunikacji miejskiej (biorąc pod uwagę zarówno autobus jak i tramwaj) w czasie do 4 minut. W przypadku dostępności przystanków tramwajowych – w ciągu 4 minut dociera do nich z miejsca zamieszkania 28% wrocławian.
Jeden autobus (klasyczny solo) może przewozić średnio 90 osób.
Poszukiwane rozwiązanie dla Maślic
Koszt inwestycji bez taboru wynosiłby około:
- dla tramwaju 130 mln złotych
- dla autobusu 92 mln złotych.
Niezależnie od wybranego rozwiązania, nowe połączenie ma docelowo zintegrować się z planowanym w rejonie ul. Głównej przystankiem kolejowym. W przypadku tramwaju możemy pojechać nim z Maślic bezpośrednio do centrum. Jeżeli wybierzemy autobus to trzeba założyć, że będziemy potrzebować przesiadki na tramwaj, obecne torowisko nie pozwala na poruszanie się po nim autobusów w kierunku centrum.
Poszukiwane rozwiązanie dla Muchoboru Wielkiego
Koszt inwestycji bez taboru wynosiłby około:
- Dla tramwaju 80 mln złotych,
- Dla autobusu 13 mln złotych
By przedłużyć linię tramwajową na Muchobór Wielki, musielibyśmy wybudować wiadukt kolejowy. Podany powyżej szacunkowy koszt inwestycji nie obejmuje budowy wiaduktu. Plus z korzystania z przedłużonej trasy jako autobusowej byłby taki, że przesiadka z autobusu do tramwaju przy ulicy Rogowskiej realizowana byłaby drzwi w drzwi.
Poszukiwane rozwiązanie dla Jagodna
Koszt inwestycji bez taboru wynosiłby około:
- Dla tramwaju 80 mln złotych,
- Dla autobusu 40 mln złotych.
Tu również występuje wyzwanie związane z przekroczeniem linii kolejowej. Zgodnie ze stanowiskiem kolei, albo należy wybudować wiadukt kolejowy, albo przez najbliższe kilka lat będziemy testować przecięcie się obu systemów: tramwajowego i kolejowego w warunkach „poligonowych”. Dopiero gdy takie rozwiązanie sprawdzi się w testach, możliwe będzie uzyskanie zgody na wprowadzenie go w terenie.
Problemem obecnie jest brak przepisów, które mówiłyby o tym, że skrzyżowania linii kolejowych z liniami tramwajowymi są możliwe technicznie i dopuszczalne oraz jak powinno się je projektować. Do momentu osiągnięcia porozumienia z PKP, trudno jest planować linię tramwajową na Jagodno.
Do zagadnienia można natomiast podejść etapowo – wybudować najpierw jezdnię autobusową, ale z pozostawieniem wszystkich elementów potrzebnych później do budowy trasy tramwajowej.
Poszukiwane rozwiązanie dla Ołtaszyna/Partynic
Koszt inwestycji bez taboru wynosiłby około:
- Dla tramwaju 76 mln złotych,
- Dla autobusu 35 mln złotych.
Ponownie stajemy tutaj przed dylematem przecięcia się ewentualnej trasy tramwajowej z linią kolejową. Wariant autobusowy, pomimo że nie jest problematyczny pod względem przecięcia z koleją, to nie rozwiązuje tak do końca problemu. Autobusem dojedziemy wprawdzie szybko do pętli tramwajowej przy ulicy Ślężnej, ale dalej - znów niezbędna byłaby przesiadka na tramwaj (tramwaj ma tam wydzielone torowisko, niestety takie, po którym autobus nie pojedzie).
Poszukiwane rozwiązanie dla Psiego Pola
Koszt inwestycji bez taboru wynosiłby około:
- Dla tramwaju 440 mln złotych
- Dla autobusu 290 mln złotych
Psie Pole to najbardziej oddalone od centrum osiedle, spośród analizowanych w ramach Panelu Obywatelskiego. Funkcjonuje obecnie z 12 liniami autobusowymi biegnącymi w tym samym korytarzu transportowym co linia kolejowa. Do rozstrzygnięcia – poza środkiem transportu – pozostaje wybór optymalnego korytarza. Nowy korytarz zawsze wiązał się będzie z koniecznością nowego mostu na Widawie, a właściwie wykonania obiektu pokonującego całą szerokość doliny Widawy.
Autobus czy tramwaj – przykładowe argumenty zaprezentowane w trakcie Panelu
- Budowa trasy autobusowej jest tańsza.
- Tabor autobusowy jest tańszy.
- Koszt wozokilometrów autobusu jest niższy.
- Utrzymanie autobusów i ich infrastruktury jest tańsze.
- Tabor tramwajowy jest trwalszy.
- Trasa tramwajowa ma znaczenie dla urbanistyki – tworzy przestrzeń publiczną i osiedla i jest trwała – zostaje na dekady.
- Tramwaj jest bardziej lubiany przez pasażerów.
- Trasa tramwajowa – podobnie jak metro – wpływa na wzrost wartości nieruchomości. Autobus pozostaje bez wpływu na ten aspekt.
- Tramwajem dojeżdżamy z osiedli peryferyjnych prosto do centrum. W przypadku autobusów często należy liczyć się z koniecznością przesiadek.
- Autobus omija miejsca awarii, kiedy zepsuje się tramwaj to stoi cała linia.
- Łatwo zmienić trasę autobusu.
- Tramwaj jest bardziej komfortowy i bardziej ekologiczny.
- Tramwaj działa dobrze tylko pod określonymi warunkami: priorytet, wydzielone torowisko, dobry tabor, świetne zasilanie. Jeżeli tego nie zrobimy, tramwaj wcale nie będzie taki dobry.
Dostępność komunikacji dla osób niepełnosprawnych
Rozważenia w kontekście rekomendowanych inwestycji wymaga także m.in. kwestia dostosowania infrastruktury komunikacyjnej do potrzeb osób niepełnosprawnych, szczególnie przystanków oraz prowadzących do nich dojść (tu m.in. schody). Zmniejszanie barier komunikacyjnych dla osób niepełnosprawnych możliwe jest m.in. dzięki odpowiedniej wysokości krawędzi peronów, czy liniom ostrzegawczym z wypukłościami pomagającym bezpiecznie korzystać z komunikacji osobom niewidomym i niedowidzącym.
fot. Marcin Biodrowski
W trakcie sobotniego Panelu podnoszone były również wątki takie jak tablice informacyjne w języku Brajla, czy możliwość rozszerzenia programu Taxi 75+ na osoby niepełnosprawne. Od dwóch lat działa we Wrocławiu system, w ramach którego wrocławscy seniorzy mogą na określonych zasadach bezpłatnie skorzystać z przejazdu taksówką. – Być może warto objąć tym rozwiązaniem także osoby niepełnosprawne – przekonywał jeden z panelistów.
Szansa na dodatkowe środki zewnętrzne
Jak zauważył Jakub Nowotarski ze stowarzyszenia Akcja Miasto (jednej ze Stron Panelu), przed Polską rysuje się obecnie możliwość otrzymania z Unii Europejskiej większej ilości pieniędzy niż pierwotnie prognozowano. Chodzi o z tzw. Fundusz Odbudowy, mający wspomóc gospodarki państw Unii w obliczu pandemii. Zdaniem Jakuba Nowotarskiego, stwarza to niepowtarzalną szansę sfinansowania inwestycji infrastrukturalnych.
Transport rowerowy jako uzupełnienie systemu?
W ocenie Cezarego Grochowskiego z Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej, niezależnie od wybranego rozwiązania, poprawa mobilności i dostępności komunikacji na oddalonych od centrum osiedlach nie nastąpi szybko. Z tego względu warto inwestować w infrastrukturę rowerową, ponieważ pozytywne skutki jej wybudowania odczuwalne będą szybko.
fot. Marcin Biodrowski
- Nie chodzi o to, żeby z osiedli peryferyjnych ludzie zaczęli nagle dojeżdżać rowerami, bo rower nie jest atrakcyjny na dużych dystansach. Jest atrakcyjny tylko na krótkich dystansach. Ale to są naczynia połączone. Jeżeli ktoś jedzie z osiedla to nie wybierze roweru na całą trasę, ale może wybierze go na jej końcówkę – tłumaczył Cezary Grochowski.
Tramwaj na Nowy Dwór jako inspiracja
Zdaniem Marka Karabona z Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia, dobrym punktem wyjścia do dalszych analiz jest budowa TAT na Nowy Dwór. Pierwotnie planowany był na tej trasie metrobus.
– Udało się wywalczyć ten tramwaj, urząd opracował projekty tras tramwajowych i okazało się, że bezprzesiadkowo będzie można z Nowego Dworu tą linią tramwajową dojechać przez plac Orląt Lwowskich i plac Teatralny, ale dużo dalej. Dojechać na Grunwald i na Wielką Wyspę, bez przesiadki dojechać do Galerii Dominikańskiej i na Kromera, czy przez dworzec Mikołajów i plac Jana Pawła II dalej na północ Wrocławia. Dzięki temu, że tramwaj może się wpiąć w już istniejącą sieć wydzielonych torowisk, można bezprzesiadkowo spenetrować bardzo dużą część miasta. W przypadku Nowego Dworu – połowę miasta. Autobus zupełnie nie daje nam takiej możliwości – przekonywał Marek Karabon.
Jak będzie w przypadku Maślic, Muchoboru, Jagodna, Ołtaszyna i Psiego Pola?
O tym zadecydują ostatecznie wrocławianie - uczestnicy Panelu. 75 wylosowanych do udziału w Panelu osób - po wysłuchaniu ekspertów oraz Stron, pochyli się teraz nad wypracowaniem swoich rekomendacji. Zgodnie z deklaracją Prezydenta Wrocławia, rekomendacje, które uzyskają poparcie co najmniej 80 procent Panelu i będą zgodne z obowiązującym prawem, będą traktowane jako wiążące, czyli zostaną wskazane do realizacji.
Dowiedz się więcej
Zarówno zapis wideo z obydwu spotkań edukacyjnych Panelu, jak i prezentacje ekspertów znajdują się na stronie Panelu Obywatelskiego, w zakładce "Materiały". [link]
