Najważniejsze informacje (kliknij, aby przejść)
Dzieje zakładów są bardzo ciekawe i odzwierciedlają burzliwą historię odciskającą swoje piętno na tych ziemiach od XIX wieku do dziś.
Od tramwajów do pociągów
To tu powstawały legendarne już tramwaje – wówczas innowacyjne – LH Standard (pierwszy tramwaj w Niemczech o w pełni stalowej konstrukcji pudła). Było to rzeczywiście dobre i trwałe rozwiązanie – wozy te regularnie kursowały po Wrocławiu aż do 1977 roku.
Po wojnie w miejscu fabryki Linke-Hofmann powstała Państwowa Fabryka Wagonów „Pafawag”. Przez dekady z tych hal wyjechało ponad 2,2 tys. lokomotyw elektrycznych oraz ponad 1,6 tys. elektrycznych zespołów trakcyjnych i dziesiątki tysięcy wagonów.
Pociągami z Pafawagu wciąż możemy jeździć – z zespołów trakcyjnych EZT korzysta jeszcze m.in. Polregio oferujące przewozy także na terenie Dolnego Śląska. Pięć sztuk mają również Koleje Dolnośląskie.
– Jest to obecnie najstarsza wciąż działająca fabryka na świecie – nie kryje dumy z historii Paweł Siwek, dyrektor zarządzający w Alstomie. – Te, które powstały wcześniej, już nie funkcjonują. A ta działa od 1832 roku.
Pafawag – miasto w mieście
W obecnych czasach zakład oferujący zatrudnienie tysiącowi pracowników – jak wrocławski oddział Alstomu – jest liczącym się pracodawcą, ale w szczytowym momencie – w latach 70. – było tu zatrudnionych niemal osiem tysięcy ludzi. Fabryka posiadała własny żłobek, przedszkole, przychodnię zdrowia, dom kultury, kino i ośrodki wczasowe.
PKP – główny zleceniodawca Pafawagu – mocno odczuły kryzys lat 80., a transformacja ustrojowa istotnie zredukowała skalę działalności przewoźnika. W konsekwencji podupadła też wrocławska fabryka. Jej losy po prywatyzacji również były ciekawe i doprowadziły do tego, że dziś mamy tu globalnego producenta taboru kolejowego.
Kolejowa tradycja w mniejszej skali
Był Pafawag, po nim nastał Bombardier, a teraz jest Alstom. O Alstomie mówi się, że jest francuski, gdyż ma centralę pod Paryżem, a jednym z udziałowców jest pośrednio francuskie państwo, ale to globalna firma, która ma wielu właścicieli, a jej akcje są w obrocie na paryskiej giełdzie.
Wrocławski oddział Alstom Polska SA funkcjonuje na części terenu po Pafawagu. Nie potrzebuje tylu hal i takiej powierzchni, jak poprzednik w czasach swojej świetności, bowiem nie produkuje lokomotyw ani pociągów od A do Z, jak robił to Pafawag.
Wrocław specjalizuje się w kluczowym etapie: w produkcji nadwozi, tzw. pudeł lokomotyw oraz pojazdów pasażerskich, które potem trafiają do innych fabryk w Europie na montaż końcowy.
Mimo że dzisiejsza fabryka zajmuje jedną dziesiątą terenu Pafawagu, to liczby wciąż robią wrażenie. Powierzchnia zakładu to ponad 170 tys. metrów kwadratowych, z czego 84 tys. stanowi powierzchnię produkcyjną.
Spawanie lokomotyw to wymagające rzemiosło
To w tych wielkich halach – trzech zabytkowych i jednej nowej – powstają pudła. Proces jest żmudny, wymagający precyzji i trwa nawet trzy miesiące. Aby powstało pudło lokomotywy Traxx – jednego z flagowych produktów Alstomu – trzeba pospawać nawet dwa tysiące elementów.
Nie każdy może się podjąć takiego zadania. Spośród chętnych do pracy spawaczy etat dostaje jedna czwarta. Tylko tylu przechodzi wymagające testy sprawdzające umiejętności. A i ta elita jest jeszcze szkolona. „Spawalnicza szkółka” Alstomu generuje miesięcznie sześć ton złomu! Ekologów uspokajamy – to wartościowy złom, który się nie marnuje, trafia do pieca hutniczego i powstaje z niego dobra stal.
Precyzja w spawaniu jest kluczowa, bo gdyby wadliwe pudło opuściło Wrocław, to docelowa fabryka miałaby nie lada kłopot, aby dokonać poprawek. Nie ma tam takich specjalistów od spawania. Dlatego też precyzja spawów jest sprawdzana m.in. przy pomocy rozszerzonej rzeczywistości.
– W tym zakładzie zgromadziliśmy mnóstwo specjalistycznej wiedzy spawalniczej – podkreśla Paweł Siwek, dyrektor zarządzający.
Robot spawający aluminium
We wrocławskiej fabryce Alstom zainwestował ponad 30 mln euro w budowę nowoczesnej linii spawania aluminium z robotem spawającym i największą w Europie maszyną do obróbki aluminium o długości 90 metrów. Tutaj olbrzymi robot z niesamowitą precyzją spawa aluminium i powstają tu pudła wagonów.
Pracownicy w specjalnych kombinezonach dopracowują elementy. Może i wyglądają jak kosmici, ale to jeden z wielu elementów dbania o ich zdrowie i bezpieczeństwo. Te aspekty Alstom traktuje poważnie. Pracownik, który rażąco i wielokrotnie narusza zasady BHP, musi się pożegnać z firmą. Nawet osoby, które przychodzą tylko oglądać produkcję, muszą przejść szkolenie BHP i nie zostaną wpuszczone, dopóki nie założą kasków, ochraniaczy na stopy, a do uszu nie włożą zatyczek chroniących przed hałasem.
Roboty są tu bardzo zapracowane
Alstom dysponuje trzema zabytkowymi halami, pamiętającymi jeszcze fabrykę Linke-Hofmann i jedną nowo wybudowaną – W5 – w której działa jedna z najnowocześniejszych na świecie lakierni. Pracują w niej roboty lakierujące, roboty śrutujące oraz obszar do klejenia z kontrolą temperatury i wilgotności.
Pomalowanie lokomotywy czy wagonu to nie jest łatwe zadanie. Końcowy efekt ma być taki, żeby ładnie prezentowały się w barwach przewoźnika, dla którego są zrobione. Jednak przede wszystkim celem procesów jest to, aby mogły w trudnych warunkach, w skrajnych temperaturach, przetrwać dekady bez uszczerbku, bez zagrożenia korozją (w przypadku pudeł stalowych).
Dlatego trzeba zacząć od śrutowania, co w dużej mierze odbywa się automatycznie. Tysiące kulek uderza o metal, aby przestał być zbyt gładki, żeby na malowanej powierzchni dobrze trzymał się lakier. Następnie kładzionych jest kilka warstw farb, zaczynając od podkładowych, antykorozyjnych. To, co widzimy na gotowej już lokomotywie, to wierzchnia warstwa „dekoracyjna”.
I tu ciekawostka: aby ta „dekoracja” długo dobrze się prezentowała, jest wandaloodporna. Najprawdopodobniej każda lokomotywa i każdy wagon podczas wieloletniej eksploatacji spotka się z graficiarzem. Alstom zadbał o to, aby przewoźnik nie był narażony na długotrwały i kosztowny proces ponownego lakierowania i pokrywa pojazdy warstwą, z której łatwo można zmyć bazgroły – bazgroły, bo w zdecydowanej większości przypadków te graffiti nie mają żadnych walorów estetycznych, są po prostu aktami wandalizmu.
Lakiernia to olbrzymia hala, a właściwie kilka hal pod wspólnym dachem. Wszystko po to, aby pudła na różnych etapach nie musiały wyjeżdżać na dwór, gdzie panują różne warunki atmosferyczne. Cały wieloetapowy proces dzieje się w jednej zadaszonej przestrzeni.
Traxx – flagowiec z Wrocławia
Alstom zaprezentował niedawno na torze w Żmigrodzie pierwszą z 40 lokomotyw Traxx Universal, którą wyprodukował dla OnTrain. Nadwozia do tych lokomotyw powstają właśnie we wrocławskim zakładzie. Lokomotywy Traxx to jeden z flagowych produktów Alstomu.
Konstrukcja Traxxów umożliwia prowadzenie cięższych ładunków w porównaniu do innych lokomotyw tej samej klasy. Zamówione przez OnTrain pojazdy są wyposażane w system sygnalizacji Onvia (wcześniej znany jako Atlas) – autorskie rozwiązanie pokładowe Alstom dla Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ETCS), obejmujące największą liczbę krajów i podsystemów.
Bo właśnie brak unifikacji systemów utrudnia międzykrajowe przewozy kolejowe. Ten sam rozstaw szyn w większości krajów jeszcze nie oznacza, że pociągi mogą bezpiecznie jeździć po niemal całej Europie. Trzeba na granicach wymieniać lokomotywy na kompatybilne z systemem danego kraju, albo właśnie dysponować jedną wielosystemową, co jest optymalnym rozwiązaniem.
Jesteśmy dumni, że istotna część zamówienia złożonego przez OnTrain powstaje w Polsce, w zakładzie Alstom we Wrocławiu, który odpowiada za produkcję nadwozi lokomotyw. Kompetencje wrocławskiego zespołu wsparte inwestycjami w rozwój zaplecza produkcyjnego pozwalają nam skutecznie odpowiadać na potrzeby rynku zainteresowanego nowoczesnymi lokomotywami wielosystemowymi zarówno w modelu leasingowym, jak i w ramach zamówień na własne potrzeby firm transportowychpodkreśla Beata Rusinowicz, dyrektor zarządzająca Alstom w Polsce, Ukrainie i Krajach Bałtyckich.
Z Wrocławia w świat
We Wrocławiu powstało dotąd ponad dwa tysiące nadwozi lokomotyw Traxx w różnych wersjach i typach (m.in. DC, AC, MultiSystem), w tym z uwzględnieniem unikatowego systemu Last Mile pozwalającego manewrować na bocznicach bez sieci trakcyjnej.
W ostatnich latach wrocławski zakład był zaangażowany w realizację kontraktu na dostawę pociągów dalekobieżnych ICE 4 dla Deutsche Bahn. W ramach rekordowego w historii niemieckich kolei zamówienia we Wrocławiu powstało ponad 1,5 tys. nadwozi. Obecnie wożą pasażerów na kluczowych międzymiastowych trasach w Niemczech, Holandii, Austrii i Szwajcarii.
Realizacja kontraktu dla Deutsche Bahn była możliwa m.in. dzięki przeprowadzonym inwestycjom we wrocławski zakład rzędu 60 mln euro.
Dalsze inwestycje we wrocławskim zakładzie uwzględniają linię do montażu wnętrz wagonów, która będzie w pełni rozwinięta przy realizacji kontraktu dla niemieckich przewoźników go.Rheinland i Verkehrsverbund Rhein-Ruhr z Nadrenii Północnej‑Westfalii. Kontrakt obejmuje produkcję we Wrocławiu 904 wagonów.
Wrocławski zakład Alstom odpowiada za spawanie, lakierowanie oraz wstępne wyposażenie wszystkich wagonów, w tym izolację termiczną i akustyczną, montaż okien, drzwi, podłogi, sufitu z wiązką elektryczną, wyświetlaczy informacji podróżnych w ścianach bocznych, głośników oraz toalet w wagonach końcowych.
O Alstom |
|
Alstom jest liderem branży kolejowej w skali globalnej. Projektuje i dostarcza pełen zakres rozwiązań: koleje dużych prędkości, pociągi regionalne, metro, tabor jednoszynowy, tramwaje, a także zintegrowane systemy, usługi, infrastrukturę, sygnalizację oraz mobilność cyfrową. W 63 krajach zakłady Alstomu zatrudniają 86 tys. pracowników. Alstom, notowany na giełdzie papierów wartościowych we Francji, odnotował w roku podatkowym zakończonym 31 marca 2025 roku przychody na poziomie 18,5 mld euro. |
