Wrocławski węzeł kolejowy zapewnia dojazd z dowolnego kierunku na niemal każde osiedle oraz oczywiście do samego centrum miasta. Mimo że infrastrukturę kolejową mamy bogatą, to jednak stała się już niewydolna, szczególnie w kontekście dalszego rozwoju kolei regionalnej i aglomeracyjnej.
Kolej to korzyści, ale też bariery
Jest też druga strona medalu: liczne tory przecinające ulice powodują konieczność budowy oraz utrzymania wiaduktów i tuneli. Tam gdzie są rogatki, częste kursy pociągów wstrzymują ruch na wrocławskich ulicach. Przekraczanie torów tylko w wyznaczonych miejscach powoduje konieczność nadkładania drogi. Nie trzeba też wspominać o kłopotliwych kolizjach torów tramwajowych i kolejowych, czyli m.in. o słynnym tramwaju na Jagodno (o nim za chwilę).
Wrocław współpracuje z koleją po to, aby w mieście panowała harmonia między korzyściami a kosztami rozbudowanej infrastruktury kolejowej. Rola miasta jest oczywista w takich dziedzinach jak: uwzględnianie rozwoju kolei przy tworzeniu miejscowych planów zagospodarowania czy strategii, współpraca przy uzgodnieniach, wydawaniu opinii, decyzji itp. Jednak wrocławski samorząd często decyduje się partycypować w kosztach inwestycji kolejowych. A chodzi o duże pieniądze, liczone w milionach.
Uwolniona Bardzka i przesiadki na Maślicach
- W kwietniu podpisaliśmy dwa porozumienia z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi. Dzięki jednemu z nich uwolnimy ulicę Bardzką od skrzyżowania z torami kolejowymi: linia kolejowa 285 zostanie przełożona na istniejący wiadukt. To otworzy możliwość budowy tramwaju na Jagodno bez konieczności tworzenia skrzyżowania torów tramwajowych z kolejowymi, a także upłynni ruch samochodowy na Bardzkiej – mówi Monika Kozłowska-Święconek, dyrektorka Wydziału Mobilności Miejskiej. - Inwestycję zrealizują PKP PLK, a Wrocław pokryje połowę kosztów: wykłada niebagatelną kwotę około 20 mln zł.
Tańszą – kosztującą Wrocław 5 mln zł – ale bardzo potrzebną inwestycją jest budowa przystanku kolejowego na Maślicach. To tu projektowany jest węzeł przesiadkowy, który będzie przy pętli tramwajowej.
Kończymy projektowanie tramwaju na Maślice. Przy pętli powstanie parking Parkuj i Jedź, więc będzie można się przesiadać z samochodów czy rowerów na tramwaje lub autobusy. Do kompletu brakuje pociągów. Dzięki naszej współpracy z PKP PLK powstanie tu przystanek Wrocław Maślice i stworzymy multimodalny węzeł przesiadkowy, czyli taki, który umożliwia przesiadki między wieloma środkami transportu.Monika Kozłowska-Święconek, dyrektor Wydziału Mobilności Miejskiej UMW
Przystanek Wrocław Maślice zaprojektują i wybudują kolejarze do 2029 roku. Inwestycja będzie powiązana z uruchomieniem dworca Wrocław Świebodzki, do którego Wrocław dokłada 9 mln zł.
To ważny element w budowie komunikacji aglomeracyjnej. Ze względu na ograniczoną przepustowość więcej pociągów na Wrocław Główny nie może dojeżdżać, więc do zwiększenia liczby kursów niezbędny jest nowy dworzec. Świebodzki jest w centrum miasta, a wokół niego jest rozbudowana siatka połączeń komunikacji miejskiej – tramwajowej i autobusowej.
21 ważnych kolejowych inwestycji
Miasto zaangażowane jest również w budowę wiaduktu na Alei Poprzecznej, nad linią kolejową 143, na styku Sołtysowic, Karłowic i Kowal. To będzie wielka inwestycja, ale ważne są też mniejsze, jak tunele łączące wschodni Kleczków z Ołbinem, aby linia kolejowa dzieląca osiedla nie zaburzała komunikacji – głównie pieszej i rowerowej – pomiędzy osiedlami w śródmieściu.
Miasto uczestniczy w realizacji znacznie większej liczby inwestycji. Pokazujemy je na mapie, a bliżej można się z nimi zapoznać bliżej w naszym serwisie "Rozwój komunikacji zbiorowej we Wrocławiu".
Mapa z planowanymi i realizowanymi inwestycjami kolejowymi na terenie Wrocławia
|
Warto jednak wyjaśnić, dlaczego miasto tego, co kolejowe, nie zostawia kolejarzom, oszczędzając tym samym wrocławskiego podatnika?
250 tysięcy samochodów i... już dość
Pociągi niezależnie od godzin szczytu zapewniają szybki dojazd z bardziej lub mniej oddalonych od Wrocławia miejscowości. O ile czas przejazdu samochodem niezakorkowaną autostradą może być krótszy niż regionalnym pociągiem, który zatrzymuje się na każdej stacji, to już w mieście pociąg nie ma żadnej konkurencji. A wszystkie linie prowadzą do centrum, czyli do dworca Wrocław Główny. Już niebawem część będzie prowadzić na Wrocław Świebodzki.
- Do Wrocławia codziennie wjeżdża aż 250 tys. samochodów, a bez alternatywy w postaci pociągów, byłoby ich znacznie więcej. Dzięki rozwojowi kolei tych aut nie będzie przybywać, a może nawet ubędzie. Taką mamy nadzieję – opowiada Monika Kozłowska-Święconek.
1,5 tony CO2 można zamienić na 200 kg
Co by się wydarzyło, gdyby pasażerowie jednego dużego pociągu podmiejskiego (np. podwójnego składu typu Impuls czy Elf, bo takimi pociągami dysponują Koleje Dolnośląskiej) przesiedli się do samochodów?
Takim pociągiem jeździ 800 osób i załóżmy, że pokonują dystans tylko 20 km. Zamiast niego na drogi wyjeżdża ponad 500 aut. Jadąc w bezpiecznej od siebie odległości zajmują ponad 6 km drogi, a po dojechaniu do celu potrzebują ponad hektara powierzchni parkingowej, czyli mniej więcej tyle ile zajmuje 1,5 pełnowymiarowego boiska do piłki nożnej.
Tyle aut zaopatrzy powietrze w około 1,5 tony dwutlenku węgla. Pociąg elektryczny zasilany prądem wytworzonym w dużej mierze dzięki spalaniu węgla, da nam 200 kg CO2. Egoistycznie warto podkreślić, że te 200 kg zostało wypuszczone w atmosferę z dala od miasta, z jakiejś odległej elektrowni, a nie w centrum Wrocławia na wysokości naszych nosów. Pociąg zatem robi różnicę – 10 razy mniej trucizny w dodatku wyemitowanej poza Wrocławiem, gdzie niskiej emisji i tak nie brakuje.
To przykład korzyści, jakie niesie ze sobą rozwój kolei i zwiększanie liczby pasażerów. Jednak żeby jeździło więcej pociągów, potrzebne są inwestycje. Wspólne.
