Aleja Wielkiej Wyspy połączy wyspę z południem miasta [ROZMOWA]

– To nie będzie ani autostrada, ani obwodnica! To droga jednojezdniowa przeznaczona tylko dla aut osobowych i komunikacji zbiorowej. Samochody ciężarowe powyżej 3,5 t tędy nie pojadą – mówi w rozmowie z portalem wroclaw.pl Piotr Bujnowski, kierownik projektu budowy Alei Wielkiej Wyspy z Wrocławskich Inwestycji.


Aleja Wielkiej Wyspy (AWW) to jedna z najważniejszych i najbardziej oczekiwanych inwestycji we Wrocławiu. Powstanie we wschodniej części miasta. W jej ramach wybudowane zostaną przeprawy nad rzekami Odrą i Oławą. Połączy ul. Krakowską z ulicą Mickiewicza. Droga ułatwi wjazd i wyjazd z Wielkiej Wyspy i wpłynie na zmniejszenie ruchu przez serce Parku Szczytnickiego.

Łączna długość Alei Wielkiej Wyspy to blisko 3,4 km. Powstanie również 12,5 km chodników oraz 9,5 km ścieżek rowerowych. Koszt inwestycji to około 234 mln zł.

Jak zmieni się Wrocław po budowie Alei Wielkiej Wyspy?

Piotr Bujnowski, kierownik projektu budowy AWW z Wrocławskich Inwestycji: Ta droga zapewni połączenie całej wyspy z południem miasta. Dzięki tej trasie kierowcy łatwiej i szybciej dostaną się m.in. na ul. Krakowską. Teraz mieszkańcy ul. Traugutta pod oknami mają sznur aut, po zrealizowaniu inwestycji liczba samochodów zmniejszy się. To pozwoli złapać im oddech. Realizowane połączenie ograniczy też ruch w parku Szczytnickim.

Część mieszkańców Sępolna obawia się, że będzie mieć „autostradę” pod oknami.

To nie będzie ani autostrada, ani obwodnica! To droga jednojezdniowa przeznaczona tylko dla aut osobowych i komunikacji zbiorowej. Samochody ciężarowe powyżej 3,5 ton tędy nie pojadą. Pomiędzy ul. 8 Maja a AWW pozostawiamy nienaruszony pas istniejącej zieleni. Pojawią się nowe nasadzenia, przede wszystkim szpaler lip, żeby podkreślić alejowy charakter powstającej drogi. Zieleni wzdłuż inwestycji brakować na pewno nie będzie.

Zdaniem przeciwników inwestycji z Akcji Park Szczytnicki wyciętych zostanie 25 ha parku.

To klasyczna dezinformacja. Nie wycinamy ani jednego drzewa z parku Szczytnickiego. Trzeba rozgraniczyć dwie sprawy. Pierwsza to strefa ochrony konserwatorskiej, przez którą rzeczywiście AWW przechodzi. Druga, przejście przez strefę ochrony konserwatorskiej nie oznacza, że fizycznie znajduje się tam park. Droga będzie przechodzić przez obszar, gdzie parku nigdy nie było. Mowa tutaj o dawnym stadionie Budowlanych, ogródkach działkowych przy ul. Heweliusza i terenie dawnego ogrodnictwa mylnie wskazywanego jako park. 

Droga powstanie w korytarzu, który przewidzieli prawie 100 lat temu ówcześni gospodarze – Niemcy. Przez lata o ten teren nie dbano. Tam, gdzie budujemy drogę, wzdłuż ul. 8 Maja, nigdy nie było parku Szczytnickiego, tylko gospodarstwo ogrodnicze z budynkami pomocniczymi w tym m.in. dawną kotłownią ogrzewającą szklarnie, która zanieczyszczała środowisko na Sępolnie. Dlatego rzekoma informacja o wycince przez nas mnóstwa drzew w parku to dezinformacja. 

Należy również odnieść się do innej nieprawdziwej informacji na temat inwestycji krążącej wśród opinii publicznej, a mianowicie kwestii oddziaływania drogi na obiekt UNESCO – Halę Stulecia. Przeciwnicy wskazują, iż budowa drogi może doprowadzić w skrajnym przypadku nawet do utraty przez halę statusu zabytku dziedzictwa kulturowego, ponieważ przechodzi przez strefę buforową, którą ma wyznaczony każdy obiekt UNESCO. To nieprawda. Droga nie przebiega przez strefę buforową, co więcej, można pokusić się o stwierdzenie, że jej realizacja może tylko pomóc samemu obiektowi UNESCO.

W jaki sposób?

Do centrum z Wielkiej Wyspy są tylko dwie drogi – przez ul. Wróblewskiego przy ZOO i Hali Stulecia lub przez ul. Mickiewicza, też obok Hali Stulecia i przez sam środek parku Szczytnickiego. To dwie główne drogi, z których korzysta najwięcej kierowców przejeżdżających później przez most Zwierzyniecki. Jeden, ponadstuletni most w nie najlepszej kondycji, musi przejąć znaczną część ruchu generowanego z całej wyspy. 

Budowa AWW pozwoli na remont generalny mostu Zwierzynieckiego?

Jak najbardziej. Przy obecnych uwarunkowaniach zamknięcie mostu byłoby paraliżem dla całej wyspy, dlatego AWW podniesie bezpieczeństwo w razie problemów komunikacyjnych np. wypadku. To alternatywa dla starych mostów jak: Zwierzyniecki i Grunwaldzki, który kierowcy wybierają, żeby dostać się na pl. Społeczny i dalej na południe Wrocławia.

Dlaczego AWW nie będzie mieć dwóch pasów jezdni?

Wybudowana Autostradowa Obwodnica Wrocławia (AOW) w czasach jej realizacji miała być drogą płatną. Przy takim założeniu planowaliśmy budowę AWW z dwoma pasami ruchu. Jednak z końcem 2011 roku sytuacja uległa zmianie, ponieważ rząd podjął decyzję, że AOW będzie bezpłatna dla aut osobowych i motocykli. To spowodowało, że cały model ruchu dla miasta zmienił się. Konsekwencją zmian rozkładu ruchu była utrata ekonomicznego uzasadnienia dla budowy AWW jako drogi dwupasowej. Ewoluowały również priorytety miasta – zwiększył się nacisk na rozwój komunikacji zbiorowej, tras rowerowych i pieszych.

Przy płatnej AOW więcej kierowców miałoby korzystać z obwodnicy śródmiejskiej?

Z własnego doświadczenia mogę stwierdzić, że fakt ten byłby bezdyskusyjny. Trzeba również wskazać, że w dobie obecnego kryzysu związanego ze światową pandemią budowa dwóch pasów jezdni byłaby zbyt kosztowna. Całkowity koszt budowy wynosi obecnie ok. 234 mln zł, a przy jej poszerzeniu szacowano, że kwota przekroczyłaby pół mld złotych. Przy dwóch jezdniach znacznie bardziej ingeruje się w przestrzeń miasta. Każde ze skrzyżowań jest znacznie bardziej rozbudowane.

Pozostawienie miejsca na tramwaj również byłoby za drogie?

Obecny brak miejsca przeznaczonego na realizację torowiska nie oznacza, że w przyszłości nie będzie możliwości jego realizacji – wszak budujemy jedną jezdnię. Pas drogowy przeznaczony pod drogę jest szerszy niż teren, jaki skonsumuje budowana droga. Pozostaje jeszcze jedna kwestia. Wszystkie linie tramwajowe we Wrocławiu rozchodzą się promieniście i zbiegają się w centrum. Linia wzdłuż AWW byłaby linią obwodową, nieprowadzącą do centrum, co wydatnie ograniczałoby możliwości jej wykorzystania. 

W projekcie na skrzyżowaniu z ul. Dembowskiego znajduje się sygnalizacja świetlna. Nie było możliwości budowy ronda, które zwiększa przepustowość?

To dobre skrzyżowanie na rondo, ale jego budowa potrzebuje znacznie więcej przestrzeni niż standardowe skrzyżowanie z sygnalizacją. To rejon Wielkiej Wyspy i naszym nadrzędnym celem była minimalizacja ingerencji drogi w istniejącą tkankę miejską, ze szczególnym uwzględnieniem zieleni. Rondo nie pozwala też regulować ruchu, a po budowie miasto będzie dążyć do ograniczenia ruchu samochodów przez park Szczytnicki. Sygnalizacja świetlna pozwala nam nie wpuścić aut tam, gdzie tego nie chcemy, oraz zwiększa elastyczność w możliwościach sterowania potokami ruchu. Chcemy zabrać jak najmniej zagospodarowanych obszarów AWW ze szczególnym uwzględnieniem terenów zielonych.

Do zieleni podchodzimy niezwykle starannie. Nadzór nad nią na AWW sprawuje prof. Monika Ziemiańska z Uniwersytetu Przyrodniczego. Wszystko po to, aby istniejąca i nasadzana zieleń była w jak najlepszej kondycji. W ramach inwestycji zadbamy nie tylko o zieleń, ale i małe zwierzęta. Powstaną dla nich trzy przejścia pomiędzy ulicami Dembowskiego i Olszewskiego. Przepusty będą mieć 2,5 m szerokości i 1 m wysokości. Budujemy ekrany przyrodnicze, gdyż badania wykazały, że znajdują się tu korytarze migracji nietoperzy. Zostawiamy też rezerwę pod budowę ekranów akustycznych. Rok po oddaniu drogi do użytku zostanie wykonana analiza czy należy je postawić. Według prognoz przekroczenia progu hałasu nie będzie, bo przypomnę nie jest to obwodnica i nie będą tędy jeździć samochody ciężarowe. 

Jakie jest największe wyzwanie przy budowie AWW?

Budowa mostów. Mamy tu ponad 3 km nowej drogi, która będzie w znacznej części przebiegać nad Odrą i Oławą i ich dolinami. Przeprawa nad Oławą będzie mieć 350 m długości, a nad Odrą 700 m. To jeden z dłuższych wrocławskich mostów. Prace zakończymy w 2023 roku i liczymy, że już nie będzie żadnych opóźnień. Pierwotnie mieliśmy oddać drogę do użytku pod koniec 2022, lecz pandemia pokrzyżowała plany. Wstrzymano wszystkie procedury związane ze ZRID, czyli otrzymaniem zgody na inwestycję drogową, mieliśmy też problemy na etapie projektowania.
 
Rozmawiał Piotr Bera


Zgłoś uwagę