Najważniejsze informacje (kliknij, aby przejść)
Dlaczego akurat pojazd o numerze 019 jest tak istotny dla zachowania kolejowego dziedzictwa? Powód jest prozaiczny: jest to absolutnie ostatni zachowany egzemplarz tej serii w klasycznej konfiguracji.
Z wyprodukowanej w latach dziewięćdziesiątych bardzo krótkiej puli zaledwie 21 takich pociągów wszystkie pozostałe jednostki zostały z biegiem czasu głęboko zmodernizowane tracąc bezpowrotnie swój oryginalny wygląd albo trafiły do huty.
Pojazd 019 jako jedyny ostał się w postaci, w jakiej trzydzieści lat temu opuszczał fabryczną halę na wrocławskim Muchoborze Małym.
Kto może wziąć ten wyjątkowy pociąg?
Aby historyczna wartość tego składu nie przepadła, Polregio wprowadziło specjalną procedurę przekazywania starszych, nieużywanych już pojazdów nieodpłatnie. Dokument ten otwiera drogę zewnętrznym podmiotom do przejęcia pieczy nad wycofanym taborem.
Szansę na darmowe przejęcie rzadkiej jednostki mają przede wszystkim organizacje pozarządowe. Przewoźnik stawia jednak twarde i zrozumiałe warunki, by pojazd nie trafił w przypadkowe ręce: nowy właściciel musi posiadać co najmniej pięcioletnie doświadczenie w opiece nad zabytkami kolejnictwa i złożyć wiążące zobowiązanie do zabezpieczenia oraz odpowiedniej konserwacji pociągu.
Cała dokumentacja (wraz z regulaminem, wnioskiem i wzorem umowy darowizny) jest dostępna na stronie spółki.
Miasto w mieście, czyli legenda Pafawagu
Okazja do zachowania ostatniego oryginalnego ED72 to dobry moment, by przypomnieć, skąd ten pojazd wziął się na polskich torach. Państwowa Fabryka Wagonów Pafawag przez powojenne dekady stanowiła przemysłowe serce Wrocławia, a jej rola w odbudowie i rozwoju krajowego transportu szynowego jest nie do przecenienia.
To właśnie w potężnych halach przy ulicy Fabrycznej, wzniesionych w dużej mierze na zgliszczach przedwojennych zakładów Linke-Hofmann, wykuwała się potęga polskiej kolei.
W czasach swojej największej świetności – głównie w latach siedemdziesiątych – wrocławski Pafawag przypominał osobne miasto, ukryte w granicach stolicy Dolnego Śląska. Zatrudniał niemal osiem tysięcy pracowników i zapewniał im pełną infrastrukturę życiową: fabryka posiadała własny żłobek, przedszkole, przychodnię zdrowia, dom kultury, zakładowe kino, a nawet sieć ośrodków wczasowych.
Nowa jakość EZT, czyli prestiżowy „kibel”
Z linii montażowych zjeżdżały na tory całego kraju (oraz na eksport) dziesiątki tysięcy wagonów, a także słynne elektryczne zespoły trakcyjne (EZT). Najpotężniejszym symbolem wrocławskiej produkcji stała się kultowa dziś seria EN57 (pieszczotliwie zwana „kiblem”), która dosłownie zrewolucjonizowała polski transport regionalny.
Z czasem wrocławscy inżynierowie postanowili stworzyć pojazd bardziej prestiżowy. Tak w 1990 roku zapoczątkowano produkcję serii ED72. Choć konstrukcyjnie bazowała ona na sprawdzonych rozwiązaniach czteroczłonowych składów EN71, zyskała nową jakość, stworzoną z myślą o ruchu dalekobieżnym i intercity.
Podróżni doceniali w niej zdecydowanie wygodniejszą, tapicerowaną pierwszą klasę, miłośnicy techniki zachwycali się nowoczesnymi – jak na owe czasy – parametrami napędowymi.
We Wrocławiu zbudowano jedynie 21 takich maszyn. Egzemplarz ED72-019 opuścił stolicę Dolnego Śląska w 1995 roku. Jednostka nosiła dumny stempel wrocławskiego Pafawagu, jednak swój żywot operacyjny spędziła głównie w Wielkopolsce, najpierw kursując w państwowych strukturach PKP, potem pod szyldem Przewozów Regionalnych, a ostatecznie jeżdżąc w barwach spółki Polregio.
Od „kibli” po Traxxy. Na muchoborze kolejowe serce wciąż bije
Mimo transformacji ustrojowej, kryzysu przełomu lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych oraz ostatecznego zniknięcia szyldu Pafawag, na ulicy Fabrycznej wciąż powstają konstrukcje dla potęg europejskiej kolei.
Wrocławski zakład przeszedł ewolucję własnościową i technologiczną – od państwowego giganta, przez erę koncernu Bombardier, aż po czasy obecne, stając się jednym z kluczowych oddziałów światowego hegemona tej branży, firmy Alstom.
Współczesny „Pafawag” należy do najnowocześniejszych punktów na przemysłowej mapie Polski. Co prawda dzisiejsza fabryka to inna skala, ograniczona do około jednej dziesiątej dawnego obszaru, ale wciąż mówimy o kolosalnej działce o powierzchni 170 tysięcy metrów kwadratowych, z której same tylko zadaszone tereny produkcyjne pochłaniają połowę. Pracę znajduje tu na co dzień blisko tysiąc świetnie wyszkolonych specjalistów.
Zmienił się jednak profil zakładu. Dziś we Wrocławiu nie buduje się już pociągów od A do Z, z tapicerkami i fotelami w środku, jak za dawnych lat. Polski oddział wyspecjalizował się w wytwarzaniu „pudeł”, czyli stalowych oraz aluminiowych nadwozi lokomotyw i wagonów.
Wrocławskie „pudła” idą w świat
To właśnie tutaj fizycznie powstają ramy supernowoczesnych, wielosystemowych flagowców Alstomu, takich jak potężne lokomotywy Traxx (w tym zamawiane ostatnio modele Traxx Universal) czy karoserie wagonów do dalekobieżnych, superszybkich pociągów ICE 4, budowanych specjalnie dla niemieckiego Deutsche Bahn.
Zbudowanie takiego czołowego nadwozia to inżynieryjny majstersztyk, który z tradycyjnym hutnictwem ma niewiele wspólnego. Stworzenie ramy lokomotywy wymaga niemal jubilerskiego zespawania nawet dwóch tysięcy oddzielnych elementów, przez co o tutejszych rzemieślnikach mówi jak o „spawalniczej elicie”.
Ich prace nadzorują i uzupełniają innowacyjne systemy, w tym wykorzystujące rzeczywistość rozszerzoną czy ogromne zrobotyzowane stanowiska, w które niedawno firma zainwestowała ponad 30 milionów euro. Sam proces obróbki i pokrywania aluminium, wraz ze śrutowaniem i malowaniem, odbywa się m.in. w najnowocześniejszej wielkiej hali W5. Dopieszczone, wielowarstwowo lakierowane nadwozia trafiają następnie z wrocławskiej fabryki do końcowych montowni rozsianych po Europie.
