Kilometr pieszo albo 2,7 km rowerem – i w obu przypadkach około 14 minut. Tak wygląda przeciętna aktywna droga dziecka do szkoły według badań. Inne najnowsze analizy przynoszą równie konkretne wnioski: strefy 30 km/h zmniejszają liczbę wypadków średnio o 17 proc., fizycznie oddzielone drogi rowerowe są bezpieczniejsze od rozwiązań opartych wyłącznie na oznakowaniu, a sama edukacja - choć skuteczna - nie zastąpi bezpiecznej ulicy.
Wrocław i Dolny Śląsk część tych zaleceń już przekładają na inwestycje i chcą o tym rozmawiać. Dlatego zapraszają na Forum Edukacji Mobilności Aktywnej. Tematy, które będą poruszane na pierwszej edycji FEMA to m.in.
- bezpieczne drogi do szkół
- uspokajanie ruchu
- edukacja piesza i rowerowa
- praktyczne metody przygotowania dzieci do samodzielnego poruszania się po mieście.
Jesteś zainteresowany? Dołącz! Udział ww Forum jest bezpłatny. Obowiązuje wcześniejsza rejestracja.
492 tys. dzieci: aktywna droga do szkoły to przeciętnie kwadrans
Opublikowany w 2026 roku w prestiżowym czasopiśmie „Transport Reviews” przegląd 149 badań obejmujących ponad 492 tys. dzieci z różnych części świata przyniósł bardzo praktyczny wynik.Dzieci dochodzące do szkoły pieszo pokonywały przeciętnie 1 km w około 14 minut, natomiast jadące rowerem – 2,7 km w około 13 minut. Wraz ze wzrostem odległości udział aktywnych podróży spadał. Autorzy wskazują więc około kwadransa jako użyteczny punkt odniesienia przy planowaniu aktywnych dojazdów do szkół.
- Wrocław ma tu bardzo konkretny przykład. Przy otwartym w tym roku Zespole Szkolno-Przedszkolnym przy ul. Zwycięskiej dla 1200 dzieci przygotowano 472 miejsca dla rowerów i 58 dla samochodów, nowe chodniki, drogi rowerowe i przejścia dla pieszych. Powstaje także „droga szkolna” łącząca placówkę z ul. Ołtaszyńską.
- Podobną proporcję zastosowano przy Zespole Szkolno-Przedszkolnym przy Cynamonowej: około 200 stojaków rowerowych, z czego połowa zadaszonych, przy 52 miejscach samochodowych, a także ciąg pieszo-rowerowy.
Badania obejmujące prawie pół miliona dzieci pokazują bardzo praktyczną rzecz: aktywna droga do szkoły często mieści się w kwadransie. Dlatego przy nowych wrocławskich szkołach projektujemy nie tylko parking dla samochodów. Przy Zwycięskiej mamy 472 miejsca dla rowerów, ciągi piesze i rowerowe oraz bezpieczne przejścia. Chodzi o to, żeby dziecko mieszkające kilometr czy dwa od szkoły rzeczywiście miało możliwość dotarcia do niej inaczej niż samochodem.Jacek Sutryk, prezydent Wrocławia
Rodzic ocenia całą drogę, nie tylko bramę szkoły
Inny systematyczny przegląd badań, opublikowany w 2025 roku w „Transportation Research Part F”, wskazał dwa szczególnie ważne czynniki decydujące o tym, czy dziecko chodzi lub jeździ rowerem do szkoły: odległość oraz ocenę bezpieczeństwa drogi przez rodziców.
Im dłuższa trasa i im gorzej rodzice oceniają bezpieczeństwo ulic, skrzyżowań i otoczenia szkoły, tym mniejsza szansa na aktywną podróż. To istotna wskazówka: stojaki rowerowe przed szkołą nie wystarczą. Potrzebna jest bezpieczna droga od domu.
- We Wrocławiu temu służą m.in. osiedlowe inwestycje uspokajające ruch. W zakończonym w 2026 roku pakiecie o wartości ponad 725 tys. zł nowe elementy uspokojenia ruchu pojawiły się na kilkunastu ulicach. Progi zamontowano m.in. na Osinieckiej, Ślicznej i Częstochowskiej. Przy przedszkolu na ul. Pięknej zastosowano progi i separatory parkingowe.
- Na Pilczycach i Kozanowie, w sąsiedztwie szkół przy Dokerskiej i Koszykarskiej, zastosowano m.in. wyniesione przejścia dla pieszych, progi zwalniające i fizyczne zabezpieczenie przestrzeni dla pieszych.
Strefa 30 działa. Ale sam znak działa gorzej
Tu nauka daje jeszcze bardziej konkretne liczby. Międzynarodowa metaanaliza opublikowana w 2026 roku w „Accident Analysis & Prevention” wykazała, że wprowadzenie rozwiązań ograniczających prędkość do 30 km/h wiązało się średnio z 17-procentowym spadkiem liczby wypadków, 18-procentowym spadkiem liczby rannych oraz zmniejszeniem rzeczywistych prędkości o 4,68 km/h.
Co szczególnie istotne, lepsze wyniki osiągały duże strefy, w których ograniczenie prędkości połączono z fizycznymi środkami uspokojenia ruchu, niż miejsca, gdzie zmiana sprowadzała się przede wszystkim do ustawienia znaków.
To właśnie uzasadnia stosowanie progów, wyniesionych przejść, separatorów czy zmian geometrii ulic. Wrocław korzysta z tych rozwiązań coraz częściej – szczególnie na ulicach osiedlowych i w otoczeniu szkół, przedszkoli czy przejść dla pieszych.
104 badania: rowerzysta potrzebuje sieci, nie urywających się fragmentów
Bardzo świeżych danych dostarcza również przegląd 104 badań opublikowany we wrześniu 2026 roku w „Journal of Safety Research”, dotyczący związku między projektowaniem infrastruktury rowerowej a ryzykiem wypadku.
Wniosek jest wyraźny: najbardziej konsekwentnie z poprawą bezpieczeństwa wiążą się fizycznie oddzielone drogi rowerowe. Szczególnej uwagi wymagają natomiast skrzyżowania oraz miejsca, w których wydzielona infrastruktura nagle się kończy.
To ważna wskazówka dla Wrocławia. Nie chodzi wyłącznie o liczbę kilometrów tras, ale o ich ciągłość. Dlatego przy nowych inwestycjach coraz częściej powstają całe ciągi pieszo-rowerowe, a nie tylko krótkie fragmenty.
- Przykładem jest przebudowa Zwycięskiej, gdzie na około kilometrowym odcinku planowane są dwukierunkowe drogi rowerowe po obu stronach ulicy, chodniki, przejazdy rowerowe oraz nowe i przebudowane przejścia dla pieszych. Takie myślenie wychodzi jednak daleko poza granice miasta.
Dolnośląska Cyklostrada: 11 tras i ponad 2200 kilometrów sieci
Dolnośląska Cyklostrada została zaplanowana jako system 11 głównych tras o łącznej długości 2284 km. Istotą projektu nie jest więc budowa pojedynczych rekreacyjnych ścieżek, lecz stworzenie sieci łączącej miejscowości, lokalne trasy, atrakcje, stacje kolejowe i istniejącą infrastrukturę rowerową.
Ta sieć już powstaje. W 2026 roku oddano m.in. blisko 10-kilometrowy fragment Via Regia w rejonie Pielgrzymki, budowana jest Trasa Kamienna w gminie Zawonia, a w sierpniu podpisano umowę na realizację około 9,5 km Trasy Miedzianej w gminie Przemków. Wartość tego ostatniego kontraktu to około 10,6 mln zł.
Bezpieczna infrastruktura rowerowa nie może kończyć się w połowie drogi. Dolnośląska Cyklostrada ma stworzyć spójną sieć, która pozwoli wygodnie i bezpiecznie dotrzeć z miasta do miasta, z gminy do gminy, łącząc istniejące trasy rowerowe z lokalnymi drogami i koleją. Nie chodzi o to, by budować kolejne odcinki dla samej statystyki. Chodzi o to, by stworzyć system, z którego będą korzystać turyści, a na co dzień mieszkańcy, dojeżdżający rowerem do szkoły, pracy czy stacji kolejowej.Paweł Gancarz, marszałek województwa dolnośląskiego
Zamknięto ulice przy szkołach. Samochodów ubyło nawet o 95 procent. Ale jest haczyk
Jedno z ciekawszych badań pokazuje również, że w mobilności nie ma prostych recept. W badaniu przeprowadzonym w Bradford w Wielkiej Brytanii i opublikowanym w 2025 roku w „BMC Public Health” naukowcy obserwowali szkoły, przy których wprowadzono rozwiązanie typu School Streets – czasowe ograniczenie ruchu samochodowego bezpośrednio przed placówkami.
Efekt był spektakularny. Przy części szkół ruch samochodowy spadł o 60–90 proc., a w jednym przypadku nawet o 94–95 proc. Nie przełożyło się to jednak automatycznie na znaczący wzrost liczby dzieci chodzących lub jeżdżących rowerem do szkoły.
Dlaczego? Badanie sugeruje, że rodzic nie ocenia wyłącznie ostatnich 100 metrów przed szkołą. Ocenia całą trasę między domem a szkołą. To ciekawa wskazówka również dla realizowanego we Wrocławiu programu „Szkolna ulica”, w którym na pół godziny przed rozpoczęciem lekcji fragment ulicy przed szkołą jest wyłączany z normalnego ruchu samochodowego. Wrocławski program obejmuje przy tym badania ruchu i ankiety wśród dzieci oraz rodziców.
Doświadczenie Bradford pokazuje jednak, że „Szkolna ulica” może być jednym z elementów systemu – obok bezpiecznych skrzyżowań, chodników, infrastruktury rowerowej i uspokojonego ruchu na całej trasie.
Sama infrastruktura nie wystarczy. Edukacja również działa
Jak bardzo? Przegląd 46 programów edukacji bezpieczeństwa drogowego prowadzonych w 26 krajach, opublikowany w 2026 roku w „Transportation Research Part F”, wykazał poprawę wiedzy dzieci w 83 proc. analizowanych badań, postaw w 71 proc., a rzeczywistych zachowań związanych z bezpieczeństwem w 68 proc.
Najlepiej wypadały zajęcia interaktywne: ćwiczenie realnych sytuacji, rozpoznawanie zagrożeń, podejmowanie decyzji, symulacje czy wykorzystanie nowych technologii.
Wrocław ma tutaj duże pole do własnych obserwacji.
- W Rowerowym Maju 2026 uczestniczyło ponad 38 tys. dzieci z 202 szkół i przedszkoli.
- Miasto prowadzi również zajęcia teoretyczne i praktyczne dotyczące bezpiecznego poruszania się rowerem i przygotowania do egzaminu na kartę rowerową.
- Uczniowie wrocławskich podstawówek zdają też egzaminy na kartę rowerową w stylu holenderskim. Dzięki takiemu egzaminowi dzieci mogą sprawdzić swoje umiejętności w normalnym ruchu ulicznym, a nie jedynie na boisku szkolnym. Takie egzaminy są przeprowadzane we Wrocławiu od 2022 roku. To część programu "Młodzi - aktywnie zMOBILizowaNI" mającego na celu promocję aktywnej mobilności oraz zmianę przyzwyczajeń transportowych wśród najmłodszych wrocławian.
Najnowsze badania podpowiadają jednak, że najlepiej działa połączenie tych dwóch światów: dziecko trzeba nauczyć bezpiecznego poruszania się, ale jednocześnie trzeba stworzyć mu ulicę, na której z tej wiedzy może skorzystać.
I właśnie w tym miejscu zaczyna się Forum Edukacji Mobilności Aktywnej FEMA, które odbędzie się we Wrocławiu 21–22 września 2026 r. Zobacz program.
Pomysłodawczynią wydarzenia jest radna miejska Ewa Wolak, a za organizację odpowiada Wydział Mobilności Miejskiej Urzędu Miejskiego Wrocławia. Na FEMA zapraszają prezydent Wrocławia Jacek Sutryk oraz marszałek województwa dolnośląskiego Paweł Gancarz.
