Budowa Ronda Reagana zakończyła się w 2008 roku. Przy projektowaniu tego skrzyżowania brano pod uwagę różne warianty – również taki, w którym oprócz tunelu funkcjonować miały przejścia w poziomie jezdni. Zdecydowano się jednak na bezpieczniejsze, bezkolizyjne rozwiązanie, w którym ruch pieszy obsługujący wyspę centralną Ronda prowadzony jest pod ziemią. Temat przejść naziemnych w tym miejscu od samego początku był jednak przedmiotem dyskusji publicznej oraz naukowej, bo nie bez znaczenia jest bliskie sąsiedztwo akademickiego kampusu. Z perspektywy organizacji ruchu najważniejszym kryterium było bezpieczeństwo użytkowników, dlatego Komisja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego stała na stanowisku utrzymania początkowej decyzji. Bardzo silnym argumentem jest fakt, że od początku funkcjonowania węzła komunikacyjnego praktycznie nie dochodzi tu do zdarzeń drogowych z udziałem pieszych. Od 2008 r. miało tu miejsce tylko jedno potrącenie, choć przed przebudową plac Grunwaldzki nie cieszył się pod tym względem dobrą sławą.
Proponowane lokalizacje przejść dla pieszych na Rondzie Reagana
Jednak zasady kształtowania ruchu drogowego także ulegają zmianom. W 2013 roku Rada Miejska uchwaliła nową Wrocławską Polityka Mobilności, przyjmującą jako zasadę preferowanie na skrzyżowaniach i węzłach komunikacyjnych wyznaczania przejść w poziomie terenu. Jest to wyraz priorytetowego traktowania pieszych. Pokonywanie różnic terenu stanowi barierę architektoniczną, wiąże się z dodatkowym wysiłkiem i stratą czasu. Dlatego od kilku lat obserwujemy nowy trend, który pomimo obecności tuneli wpuścił „zebry” w rejon placów: Strzegomskiego, Jana Pawła II, czy też na przecięcie popularnej „wuzetki” z ulicą Świdnicką. Idąc za ciosem w magistracie zastanawiają się również nad wprowadzeniem takiego rozwiązania właśnie na Rondzie Reagana.
Ekspertyza Politechniki Krakowskiej
W kwietniu tego roku Urząd Miejski Wrocławia zlecił Politechnice Krakowskiej wykonanie ekspertyzy zawierającej opinie i rekomendacje w zakresie utworzenia dwóch przejść dla pieszych przez jezdnię na wyspę centralną: od strony przystanku „jedynki” (z ul. Curie-Skłodowskiej w kierunku Biskupina) i od strony placu przed centrum handlowym, z kierunku ul. Szczytnickiej.
CAŁA TREŚĆ EKSPERTYZY – pobierz
Wynika z niej m.in., że w szczycie komunikacyjnym z Ronda Reagana korzysta około 6000 pieszych oraz około 130 pojazdów komunikacji miejskiej na godzinę. To właśnie w relacji pieszy – komunikacja zbiorowa w przypadku wyznaczenia nowych przejść występuje największe ryzyko dla bezpieczeństwa uczestników ruchu. Może się to wydawać dziwne, skoro nowe przejścia nie przecinają szlaków linii MPK, a jedynie jezdnie dla zwykłego ruchu kołowego. Jednak pieszy po pokonaniu jezdni, chcąc dotrzeć na znajdujący się dalej peron, przy obecnej organizacji ruchu napotykałby na czerwone na przejściach wewnątrz wyspy. I tam właśnie występuje największe ryzyko poważnych w skutkach wypadków.
| PLUSY: utworzenie przejść przyniosłoby korzyści dla ruchu pieszego: ograniczyłoby bariery w dostępności węzła i skutkowałyby zauważalną oszczędnością czasu pieszych (średnio od 20 do 55 sekund – w zależności od przejścia, relacji i ustawień sygnalizacji wewnątrz wyspy centralnej.) | MINUSY: przy obecnych ustawieniach sygnalizacji wzrosłoby ryzyko dla bezpieczeństwa użytkowników węzła ze względu na przewidywany znaczny wzrost przemieszczania się pieszych pomiędzy peronami. Obecnie ponad połowa tego ruchu odbywa się przy czerwonym sygnale. Jest on jednak niewielki, gdyż większość użytkowników wychodzi z tunelu bezpośrednio na swój peron. |
REKOMENDACJA: w celu ograniczenia ryzyka konieczna jest zmiana ustawień sygnalizacji świetlnej zapewniając pieszym koordynację (tzw. zieloną falę) oraz ograniczenie maksymalnej prędkości pojazdów MPK wewnątrz Ronda do 20 km/h.
PROBLEM: Zdaniem specjalistów obsługujących system ITS, rekomendowane rozwiązanie może w znaczący sposób utrudnić ruch tramwajowy i autobusowy w tym miejscu, a w sytuacji awaryjnej mogłoby wręcz doprowadzić do paraliżu komunikacyjnego. A wtedy czas, który zyskają piesi na Rondzie z całą pewnością nie zrównoważy strat pasażerów MPK.
ROZWIĄZANIE: 3-miesięczne testy
Postanowiono więc sprawdzić, czy rekomendowane przez Politechnikę Krakowską rozwiązanie może spowodować tak duże utrudnienia w kursowaniu komunikacji miejskiej.
Wprowadzony zostanie więc pilotaż rekomendowanego rozwiązania. Przez co najmniej trzy miesiące (prawdopodobnie do końca 2015 roku) na wyspie centralnej wprowadzona zostanie „zielona fala” dla pieszych, czyli:
- skrócone o 10-15 sekund zostanie zielone światło dla pojazdów MPK od strony ul. Szczytnickiej
- opóźnione o 10-15 sekund zostanie zielone światło dla pojazdów MPK wyjeżdżających z peronu 4
- wprowadzone zostanie ograniczenie prędkości dla pojazdów MPK na Rondzie do 20 km/h
Jeśli wprowadzone testowo rozwiązania nie spowodują utrudnień w funkcjonowaniu komunikacji zbiorowej, wówczas w 2016 roku zostaną wybudowane przejścia dla pieszych w poziomie jezdni na Rondzie Reagana.
