O uspokajaniu ruchu w centrum, średnich prędkościach poruszania się po Wrocławiu oraz planach mobilności dla dużych firm rozmawiamy z Elwirą Nowak, zastępcą dyrektora Wydziału Inżynierii Miejskiej ds. Eksploatacji.
Ostatnio często porównuje się średnie prędkości jazdy autem po polskich miastach. We Wrocławiu, w najbliższym otoczeniu centrum i do 5 km od niego poruszamy się średnio 36 km/h, w Katowicach prawie 48 km/h. Z czego wynika aż taka różnica?
- Decyduje o tym kilka czynników i trudno jest w ogóle porównywać wyniki poszczególnych miast. Przede wszystkim zależy to od specyfiki urbanistycznej danego miasta oraz kategorii dróg, które przez nie biegną. Wspomniane Katowice w takich rankingach będą zawsze wysoko, bo prawie w ścisłym centrum miasta mają drogę krajową, a niewiele dalej autostradę. Średnia naturalnie będzie większa. Miasta takie, jak Kraków, Warszawa, Łódź, czy Poznań oscylują już w wartościach 35,5-36,5 km/h. Czyli takich, jak Wrocław. Różnice są tak niewielkie, że praktycznie dla kierowcy nieodczuwalne.Nie chcielibyśmy przecież drogi szybkiego ruchu przez centrum Wrocławia. Bylibyśmy co prawda wtedy w takich rankingach najszybszym miastem, ale nie o to chodzi, żeby po centrum jeździły z dużymi prędkościami samochody. Zależy nam na szukaniu równowagi. Żeby do tego doprowadzić musimy nasze działania koncentrować na wzmacnianiu roli transportu zbiorowego, rowerowego i pieszego. Priorytetem jest również bezpieczeństwo uczestników ruchu. Na tym się koncentrujemy.
Takie statystyki są jakoś analizowane?
- Dla nas najważniejsze jest, że tego typu badania potwierdzają we Wrocławiu właściwy układ prędkości. Czyli, że na obrzeżach miasta jeździ się szybciej, a im bliżej centrum jest wolniej. To ma zachęcać kierowców, którzy chcą przemieścić się przez Wrocław szybko, żeby wybierali autostradową obwodnicę miasta lub obwodnicę śródmiejską, a nie drogę przez ścisłe centrum. Do tego będą też namawiać tablice zmiennej treści, które pokazują alternatywne drogi przejazdu przez Wrocław. Nie ma co przywiązywać się za mocno też tylko do średnich prędkość. Nam zależy na tym, żeby jeździć po Wrocławiu możliwie płynnie. Ten jeden parametr nie pokazuje płynności ruchu. Oczywiście przyglądamy mu się, ale nie jest najważniejszy. Nie skierujemy wszystkich naszych działań, aby zwiększyć w tych strefach średnią prędkość. Odbyłoby się to na pewno kosztem zwiększenia hałasu, czy bezpieczeństwa innych użytkowników ruchu.
A co z przywilejami dla komunikacji miejskiej, rowerzystów i pieszych w centrum Wrocławia? Miasto będzie kontynuować politykę premiowania tych uczestników ruchu i wyciszania ruchu samochodowego? - W centrum miasta wykonaliśmy w ostatnich latach sporo działań na rzecz komunikacji, pieszych i rowerzystów i taka jest tendencja we wszystkich europejskich miastach. Będziemy to kontynuować i powoli uciszać ruch samochodowy w ścisłym centrum Wrocławia. Komunikacja zyskała przywileje w postaci wydzielonych torowisk. Obecnie prawie 90 proc. z nich jest przeznaczona dla pojazdów szynowych i częściowo dla autobusów. Tramwaje na 110 skrzyżowaniach mają nadany priorytet przez system ITS. Dla bezpieczeństwa pieszych również sporo zostało zrobione. Na ponad 160 przejściach dla pieszych powstały azyle, na niebezpiecznych skrzyżowaniach zamontowaliśmy sygnalizację świetlną. Progi zwalniające chronią pieszych na 412 ulicach. Infrastruktura rowerowa we Wrocławiu bardzo szybko się rozwija. W mieście zostało wprowadzonych sporo nowych rozwiązań inżynieryjnych, m.in. kontrapasy, czy śluzy rowerowe. Stopniowo powstają także nowe trasy rowerowe. Z roku na rok ta infrastruktura będzie coraz bogatsza. Poza inwestycjami w infrastrukturę jakie jeszcze pomysły zamierzają Państwo realizować, aby po Wrocławiu jeździło się lepiej? - Na zachodzie Europy powstają tzw. plany mobilności dla poszczególnych firm. We Wrocławiu też chcielibyśmy takie opracowywać. Co takiego plan mobilności? To pakiet działań, który umożliwi lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury, zacieśnienie współpracy między partnerami. Ma to poprawić skuteczność środków transportu miejskiego, jak komunikacja miejska, czy rowerowa. Korzyści z tego mają pracownicy, ale i wszyscy użytkownicy ruchu. Takie plany pozwalają zobaczyć jakie są oczekiwania transportowe pracowników dużych firm, instytucji, czy np. uczelni wyższych. Chodzi o to, aby zapewnić im odpowiedni transport, który będzie dla nich najbardziej efektywny. Mamy nadzieję, że także we Wrocławiu uda się zrobić.Jeśli firma zatrudnia kilkaset osób warto zobaczyć skąd i jakimi środkami dojeżdżają jej pracownicy, czy nie byłoby dla nich lepiej zaczynać pracę np. o 7.45, a nie 8.00. Czy może nie warto zamówić jakiś dodatkowy kurs komunikacji miejskiej, aby uniknąć korków w jakimś rejonie miasta. Podobne pytania można formułować w kontekście zajęć w szkołach, czy wszystkie placówki muszą zaczynać lekcje na 8.00? To jak wiemy generuje spory ruch na ulicach właśnie w tych godzinach. Niewykluczone, że przesunięcie ich poprawiło by płynność ruchu w mieście. My właśnie do tego chcemy dążyć, bo uważamy, że to da pozytywne efekty.Dziękuję za rozmowę
rozmawiał: Janusz Krzeszowski
