Takiego drugiego miasta w Polsce nie ma – żeby budować dwie obwodnice równocześnie... Dwa drogowe pierścienie – właściwie półpierścienie, bo żaden ring nie będzie się jednak zamykać. Obwodnicy śródmiejskiej zabraknie do pełnego okręgu prawdopodobnie nie więcej niż dziesięć stopni, bo kiedy wreszcie przedłużenie Alei Armii Krajowej przeskoczy Oławę, Odrę i złapie przyczółek na Wielkiej Wyspie, to nie posunie się już wiele dalej – kanałów nie sforsuje. Jest bardzo silny i chyba uzasadniony opór wobec projektu poprowadzenia tranzytowej de facto trasy przez Biskupin, Sępolno i Zalesie, obrzeże parku Szczytnickiego. Tak jak bezdyskusyjna jest pilna potrzeba dodania Wielkiej Wyspie chociaż jednego mostu. Most Zwierzyniecki, jeden z najpiękniejszych we Wrocławiu, jako zabytek swojej skromnej przepustowości nie zwiększy, ze Szczytnickiego podczas niedawnej przebudowy wyciśnięto maksimum. Efekt tej modernizacji jest niewątpliwy, ale tramwaje i autobusy miejskie, priorytetowe na pasach środkowych, zostawiają już nie tak dużo miejsca dla innych pojazdów. Dwa pozostałe wyloty – mosty Jagiellońskie pomiędzy aleją Kochanowskiego i ulicą Brücknera oraz Chrobrego (Mickiewicza – Swojczycka) mają znaczenie przede wszystkim tranzytowe. Ruch na mostach Jagiellońskich na pewno się zmniejszy po wybudowaniu Autostradowej Obwodnicy Wrocławia, czyli za dwa lata. Ruch na mostach Swojczyckich powinien zaś zmniejszyć się po powstaniu drogi ekspresowej Bielany – Łany – Długołęka (nazywanej także „Via Romana”). To jednak nastąpi dopiero za parę ładnych lat. Oczywiście sięgnięcie obwodnicy śródmiejskiej do Wielkiej Wyspy wprowadzi na nią również trochę samochodów z szosy oławskiej i strzelińskiej, co oznacza mniejsze obciążenie placu Wróblewskiego i mostu Grunwaldzkiego. Obecnie wydawać się może, że obwodnica śródmiejska jest niewystarczająca, zwłaszcza w rejonie skrzyżowania Powstańców Śląskich i Hallera wygląda na permanentnie zapełnioną. Nie ulega chyba wątpliwości, że generalnie zmieni tę sytuację przecięcie wstęgi na Autostradowej Obwodnicy Wrocławia (AOW).

Był w historii obwodnicy śródmiejskiej epizod, na który najlepiej by spuścić kurtynę zapomnienia, gdyby nie obawa, że może się jeszcze nie raz powtórzyć. Zarząd Okręgowy Związku Działkowców blokował przez dwa lata z okładem budowę północnej nitki pomiędzy ulicą Ślężną i Borowską – mimo braku widoków na jakąkolwiek zmianę projektu. Efekty tej obstrukcji to dodatkowe korki przez dwa lata, większe koszty inwestycji, trochę bogatych w metale ciężkie warzyw i owoców z ogródków przyległych do obwodnicy i pełnowymiarowy konflikt organizacji społecznej z samorządem. Niestety, nie tylko w sprawie tej inwestycji.

Główne i najefektowniejsze obiekty inżynieryjne obwodnicy są już w większości zbudowane i eksploatowane. Najstarszy z nich – wiadukt Alei Armii Krajowej nad torami kolejowymi i Krakowską – musiał już przejść remont kapitalny z kompletną wymianą przęseł, bo socjalistyczna fuszerka mogła lada dzień zaowocować katastrofą budowlaną. Natomiast estakada nad koleją świebodzką i ulicą Klecińską, estakada gądowska (także wznoszone w zwarciu z zarządem ogródków działkowych), a zwłaszcza most Milenijny, wciąż imponują rozmiarami i na ogół dają okazję do płynnej, bezpiecznej jazdy. Niebawem dojdą do tego wiadukty nad linią kolejową poznańską oraz poznańskimi wylotami drogowymi – ulicą Obornicką i Żmigrodzką. A następnie drugi, południowy most na Odrze, wiodący na Wielką Wyspę.

Dwie obwodnice Wrocławia się buduje, a o trzeciej myśli. Buduje się autostradową i śródmiejską, myśli o staromiejskiej, która może być pewnym ratunkiem dla ulicy Świdnickiej. Główna oś spacerowo-handlowa została w latach siedemdziesiątych XX wieku przecięta trasą W-Z i przejście podziemne nigdy tego pęknięcia nie spoiło.

Pólpierścień zewnętrzny – Autostradowa Obwodnica Wrocławia –otoczy miasto łukiem od północnego zachodu. Potrzeba jej wybudowania była oczywista i pilna jeszcze przed przystąpieniem do podjęcia prac, po półwiecznej przerwie, przy A4 czyli autostradowej trasie Drezno – Wrocław – Kraków – Lwów. Bo tu nie chodziło o element sieci autostrad, lecz o uwolnienie miasta od tranzytu, zwłaszcza wielkich, nierzadko dwudziesto, trzydziestotonowych ciężarówek, cystern, autokarów, o to, żeby przestały drżeć ceglane ściany gotyckich kościołów, a mieszkańcy przestali inhalować sinobure spaliny.

Zaczyna się AOW na trasie warszawskiej tuż przed Mirkowem od sześciokilometrowego łącznika „Długołęka”, który na siedmiu kilometrach nie będzie miał wszystkich parametrów autostrady. Z właściwą AOW połączy się w węźle Pawłowice.