budowle hydrotechniczne Wrocławskiego Węzła Wodnego

Budowle hydrotechniczne Wrocławskiego Węzła Wodnego

Projekt realizowany przez Biuro Sportu, Turystyki i Rekreacji UM Wrocławia
Opracowanie trasy: Fundacja Otwartego Muzeum Techniki: Grzegorz Bakuliński, Małgorzata Książkiewicz, Stanisław Januszewski, Ryszard Majewicz

Trasa turystyczna Zabytki techniki Śródmiejskiego Węzła Wodnego - pik do pobrania w formacie .pdf (5,9 MB)

Głównym celem zaproponowania takiej trasy jest potrzeba przedstawienia dziedzictwa technicznego i architektonicznego budownictwa wodnego we Wrocławiu. Wrocławski Węzeł Wodny (w skrócie WWW), jako unikatowy obiekt hydrotechniczny w skali Europy powinien posiadać trasę turystyczną lub ścieżkę dydaktyczną, dzięki której możliwe byłoby zapoznanie się z dziejami i walorami technicznymi najcenniejszych obiektów Wrocławskiego Węzła Wodnego. Trasa jest dość długa i wiedzie rzadko uczęszczanymi odcinkami wałów Odry Wrocławskiej. Dlatego też, zaleca się zwiedzanie trasy przy pomocy roweru lub jednostki pływającej. W niektórych miejscach będą wskazane odcinki, które można, a czasem nawet należy, pokonać komunikacją miejską.

Jaz Bartoszowice od wody dolnej - widok z lewego brzegu

Historia i położenie geograficzne trasy

Tworzenia zalążków węzła wodnego należy dopatrywać się w procesach glacjalnych, jakie miały miejsce na terenie obecnego Dolnego Śląska oraz górskich obszarów Europy Środkowej. Wody wytapiającego się, ustępującego lodowca wspomagane odpływem wód z Sudetów, wymyły pradolinę magdebursko-wrocławską,. W tym czasie 5 głównych rzek Wrocławskiego Węzła Wodnego zaczęło toczyć swe wody koncentrycznie, w obszar obecnego Wrocławia. Geokompleksy, które wykształciły się na tym terenie umocniły oraz ustabilizowały poziom wód gruntowych i powierzchniowych, utrwalając w ten sposób ich przebieg w takiej, a nie innej, formie. Powstał system samo stabilizujący się w oparciu o wilgotność powietrza, wielkość i częstość opadów, któremu kształt oraz charakter nadają duże zbiorniki morskie – głównie Ocean Atlantycki.

Dla właściwego pojęcia roli miasta w regionie należy zdać sobie sprawę z jego szczególnego położenia na przecięciu dwóch, a jak twierdzą niektórzy, nawet trzech szlaków komunikacyjnych: szlaku bursztynowego, szlaku odrzańskiego prowadzącego do Szczecina i dalej na północ drogą morską oraz szlaku wschód-zachód z terenów dzisiejszych Niemiec, Niziną Śląską w kierunku wschodnim. Ponadto sam rejon doliny Odry podzielony jest na dwie części, które ze względu na warunki glebowe odmiennie zagospodarowano: północna część, mająca uboższe gleby była pierwotnie pokryta lasami, rozwijało się tam zbieractwo i łowiectwo oraz eksploatacja zasobów naturalnych (miód, mięso, skóry, drewno, owoce), natomiast na południu, gdzie znajdowały się dobre gleby, od dawna dominowało rolnictwo (zboża, buraki cukrowe, a potem rośliny przemysłowe).

Wrocław powstał na kontakcie tych dwóch obszarów w miejscu, gdzie rzeka rozlewała się dość szeroko, tworząc płytkie koryto z licznymi wyspami, które znacznie ułatwiały jego pokonanie, co powodowało również krzyżowanie się w tym miejscu szlaków lądowych i – co zrozumiałe – szlaków wodnych (4 inne rzeki toczą swe wody w tym obszarze). Ludność tego terenu spotykała się na wymianie handlowej właśnie w miejscu, gdzie mogła przekroczyć Odrę oraz tam, gdzie mogła dopłynąć rzeką przepływającą przez ich obszar zamieszkania.

W późniejszych czasach Wrocław rozwijał się będąc bazą przeładunkową na trasie towarów transportowanych z Sudetów na północ. We Wrocławiu znajdował się początek łatwej odrzańskiej drogi do morza, która z jednej strony przynosiła zyski i korzyści leżącym nad nią miastom: Wrocławiowi, Frankfurtowi i Szczecinowi, a z drugiej była powodem wielu konfliktów gospodarczych na tle tzw. prawa składu .

Pierwsze antropogeniczne przekształcenia WWW miały zapewne miejsce w okresie od 1400-1300 lat p.n.e., kiedy to powstawały pierwsze osady na brzegach dolin Odry (Oporów, Gądów, Krzyki). Zaczynała funkcjonować wymiana handlowa surowców mineralnych (miedzi i brązu) oraz bursztynu. Z tym ostatnim towarem związana jest jedna z pierwszych przepraw WWW między lewym brzegiem a obecną wyspą Piaskową i wyspami Młyńskimi, będąca elementem słynnego szlaku bursztynowego.

Za prawidłową datę zapoczątkowania powstawania WWW należy uznać założenie grodu na wyspie zwanej później Ostrowem Tumskim, kiedy to wykonano pierwsze prace nad przeobrażeniem koryta, mające na celu poprawę bezpieczeństwa grodu (obwałowania i podpiętrzania stanu wody w korycie – prawdopodobnie chodziło o ochronę przed najeźdźcami). Powstało to, gdzieś pomiędzy V a X wiekiem (autorzy nie są zgodni, co do konkretnej daty).

W ramach przeobrażania nabrzeży sypano wtedy także wały ziemne z aluwiów rzecznych, które pełniły dwojaką rolę: chroniły przed nieproszonymi gośćmi oraz zabezpieczały wnętrze wyspy przed ekstremalnymi przyborami wody. W ten sposób były umacniane inne wyspy znajdujące się w korycie Odry, co w efekcie spowodowało utrwalenie ich oraz stworzyło podstawę dla budowy organizmu miejskiego.

Do pierwszych dokumentów świadczących o wykorzystywaniu Odry, jako drogi wodnej możemy dotrzeć analizując rok 1226, kiedy to Henryk Brodaty nadał szpitalowi św. Ducha we Wrocławiu prawo spławiania drewna z lasów książęcych. Dało to początek dla późniejszego handlu spławianym drewnem w okolicach od mostu Piaskowego do obecnego mostu Pokoju, do co najmniej 1875 r.
Niezwykle istotnym zagadnieniem z punktu widzenia rozwoju drogi wodnej we Wrocławiu wydaje się być aspekt przestrzeni Śródmiejskiego Węzła Wodnego. Jak wspomniano wcześniej, pierwszą próbą oddziaływania na rzekę i jej koryto było zlokalizowanie stopnia wodnego poniżej osady dla celu podniesienia poziomu wody w rzece opływającej wyspę. Tak powstał najstarszy element WWW zwany stopniem Piaskowym. Prawdopodobnie był on z początku konstrukcją faszynowo-palową na bazie, której następnie zaczęły powstawać budowle hydrotechniczne. W wyniku podpiętprzenia wody powyżej stopnia, poniżej zaszło przyspieszenie nurtu oraz erozja koryta, co spowodowało umiejscowienie w 1334 r., poniżej stopnia Piaskowego drugiego stopnia zwanego Mieszczańskim. Do XV wieku Śródmiejski Węzeł Wodny był wykorzystywany głównie w celach energetycznych dla zasilania młynów, kuźni i innych warsztatów rzemieślniczych. Do najznaczniejszych konstrukcji pierwotnych (przed żeglugowych), jakie zachowały się do dnia dzisiejszego należą młyny: Marii, Klary oraz ich rynny robocze, jazy oraz przepusty. Żegluga w tym okresie odbywała się tzw. Odrą Ołbińską, która w XV wieku została zasypana – jako ślad po tej odnodze należy traktować starorzecze zaadaptowane na staw ozdobny w Parku Nowowiejskim. Jako droga wodna Śródmiejski Węzeł Wodny zyskał na znaczeniu w momencie wykonania przekopu Sępolno-Szczytniki w latach 1494-1495 (mniej więcej w kierunku zgodnym z przebiegiem dzisiejszej ulicy E. Dembowskiego), a następnie przekopu Opatowice, Bartoszowice -Szczytniki w latach  1530-1533.  Kierunek był pierwotnie zgodny z dzisiejszym przebiegiem ulic Olszewskiego i Wróblewskiego. Przekopy te skierowały główny nurt rzeki ku miastu i dzięki temu zapewniły dopływ wody do młynów w śródmieściu oraz zwiększyły głębokość w korycie, co umożliwiło prowadzenie tam żeglugi.

W pierwszej fazie użytkowania Śródmiejskiego Węzła Wodnego do celów żeglugowych szlak wodny wiódł odnogą Odry opływającą Ostrów Tumski. Koryto to zlikwidowano w 1807 r., zasypując je gruzem z rozbieranych fortyfikacji wrocławskich. Pozostałością po tej odnodze jest fragment starorzecza zachowany w Ogrodzie Botanicznym. Od 1794 r. szlak żeglugowy prowadził przez centralną część Śródmiejskiego Węzła Wodnego, który od 1792 r. wyposażony został w pierwszą we Wrocławiu śluzę, zwaną Piaskową (różne źródła podają, że w XVI wieku były juz prymitywne śluzy między innymi w pobliżu wyspy Tamka). Była ona drewniana, a barki wprowadzano do komory za pomocą drągów. W 1820 r. przebudowano ją na murowaną, zmodernizowano w 1882 r. Wówczas wrota o konstrukcji drewnianej zastąpiono stalowymi nitowanymi. Przecieki, jakie zaobserwowano wzdłuż murów komory śluzy, były w 1872 r. przyczyną podjęcia gruntownych prac remontowych, podczas których do uszczelnienia komory zastosowano po raz pierwszy cement portlandzki mieszany z piaskiem w stosunku 2:3. Wlewano go przez otwory w specjalnie oznaczonych miejscach w pobliżu głowy śluzy. Podczas II wojny światowej śluza Piaskowa została znacznie uszkodzona, w trakcie jej odbudowy w końcu lat 50. XX wieku zlikwidowano całkowicie ślady przebudowy z 1882 r. W 1989 r. przeprowadzono jej odmulenie i konserwację.

Drugą komorową śluzą Wrocławską była śluza Mieszczańska wchodząca w skład Mieszczańskiego stopnia wodnego, zbudowana w tym samym czasie, co śluza Piaskowa i oddana do użytku w 1794 r. W latach 1874-1879 została ona gruntownie przebudowana na śluzę murowaną z przestawionymi głowami (umożliwiło to równoczesne śluzowanie dwóch jednostek wchodzących do śluzy z przeciwnych stron). W 1945 r. śluza została zbombardowana, dopiero w 2000 roku została wyremontowana i udostępniona do użytku.

Śródmiejski szlak żeglugowy największy rozkwit przeżywał w XIX wieku, kiedy to w 1880 r. transport tym korytem odbywał się barkami o ładowności do 450 ton. Po oddaniu do eksploatacji Kanału Miejskiego znaczenie szlaku przez centrum miasta sukcesywnie spadało, a po uruchomieniu Kanału Nawigacyjnego, koryta i kanały Śródmiejskiego Węzła Wodnego przystosowano do roli trasy spacerowo rekreacyjnej oraz do przewozów pasażerskich.

W latach 1892-1897 na skutek wzrostu potrzeb transportowych, a co za tym idzie tonażu barek, ze względu na zwiększenie zapotrzebowania między innymi na węgiel wydobywany w Zagłębiu Górnośląskim, zadecydowano o wybudowaniu nowej drogi wodnej. Budowa tego szlaku była elementem tzw. pierwszej kanalizacji rzeki, a sam szlak był pierwotnie nazywany Drogą Wielkiej Żeglugi. Miał on być przeznaczony do transportów wielkogabarytowych. Szlak wodny poprowadzono przez stopień wodny Szczytniki przez specjalnie zbudowaną do tego celu śluzę murowaną z kamienia wraz z zabudową pomocniczą (między innymi sztolnia na hydrozespół energetyczny, którego w efekcie nie zainstalowano). Za śluzą szlak poprowadzono dawnym korytem Odry, którym po wykonaniu przekopów w XVI wieku uchodziły wody powodziowe. Pierwotnie ominięcie Wrocławia projektowano kanałem lateralnym – równoległym do Starej Odry – zaopatrzonym w trzy śluzy komorowe. Ostatecznie nowa droga wodna dla barek o nośności 400 ton tzw. Wrocławianek lub Breslauek, powstała poprzez wprowadzenie żeglugi do koryta Starej Odry, łącząc ją krótkim przekopem szczytnickim z Górną Odrą Wrocławską. Dolną wodę Starej Odry spiętrzono jazem kozłowo-iglicowym Psie Pole. Wykonano nowy kanał zwany Miejskim, którego początek znajduje się około 40 m powyżej jazu Psie Pole. Obwałowany jednostronnie, zamykany od górnej wody bramą przeciwpowodziową, a od dolnej wody wrotami przeciwpowodziowymi umieszczonymi w głowie dolnej śluzy Miejskiej. Brama przeciwpowodziowa posiada zasilający kanał obiegowy, a przy śluzie Miejskiej wybudowano przepompownię wody. W rejonie bramy przeciwpowodziowej oraz śluzy miejskiej budowlom hydrotechnicznym towarzyszy ciekawa i funkcjonalna zabudowa przystopniowa. Śluzy na tym odcinku, odpowiadały swoim wymiarom 13 innym śluzom posadowionym przy stopniach wodnych budowanych od Koźla, dla poprawy warunków żeglugi.

W roku 1903 dolinę Odry nawiedziła ekstremalna powódź, która w połączeniu z bumem na transport wodny spowodowała tzw. drugi etap kanalizacji rzeki, a co za tym idzie kolejne inwestycje we wrocławski system rzeczny. W latach 1913-1917 podjęto budowę dwóch kanałów; jednego zabezpieczającego przed powodzią, drugiego ułatwiającego żeglugę. Były one prowadzone po korycie jednego z dopływów Odry, Czarnej Wody. W ramach tej inwestycji wykonano trzy stopnie wodne: Bartoszowicko Opatowicki, Zacisze i Różanka, wszystkie z jazami i śluzami. Śluzy były przystosowane do śluzowania pociągów holowniczych o długości ponad 120 m. Wyjątek stanowi nietypowa pod tym względem śluza Opatowice, która posiada nietypowe wymiary (leżała na poprzednim szlaku Drogi Wielkiej Żeglugi, gdzie śluzy były mniejsze, więc nie zachodziła potrzeba budowania dłuższej komory). Dodatkowo zbudowano jaz Bartoszowice regulujący przepływ wód do Kanału Powodziowego oraz przewał wód do Widawy, a także kozłowo-iglicowy jaz Osobowicki. Dodatkowo wykonano na trasie żeglugi przeprawy: most Swojczycki, mosty Jagiellońskie, most Warszawski, most Trzebnicki, most Osobowicki oraz most kolejowy.

Do ostatniej fazy kształtowania się WWW należy zaliczyć „domknięcie” hydrosystemu rzecznego stopniem wodnym Rędzin, który zbudowano w latach 1913-1917, lecz następnie rozbudowywano i w konsekwencji roboty zakończono w 1926 r. Ostateczny kształt, który przetrwał do dnia dzisiejszego, stopień wodny otrzymał w roku 1934, kiedy to wykonano drugą śluzę (równolegle do pierwszej z tym, że była ona wykonana z brusów Larsena i jest nieco dłuższa).

Obecny kształt WWW węzła wodnego został określony przed II wojną światową, po wojnie nastąpiła jedynie modernizacja i konserwacja węzła w stanie, w jakim został przejęty przez administrację polską. Do najważniejszych inwestycji należy zaliczyć przebudowę jazu Różanka, Opatowice, Szczytniki, Bartoszowice oraz remont Śródmiejskiego Węzła Wodnego.

Ostateczny kształt nadają Wrocławskim korytom porty rzeczne. Wyróżnia się kilka obszarów portowych na terenie miasta:

• Pierwotny port – mógł się znajdować na wysokości obecnego bastionu Ceglarskiego, jednak jego lokalizacja jest niepewna. Pierwsze wzmianki o porcie miejskim na terenie Wrocławia sięgają 1358 r.
• Funkcjonujący w latach 1670-1945 port na Kępie Mieszczańskiej – wzdłuż prawego i lewego brzegu Odry Południowej. Znajdował się tu żuraw portowy od 1681 r.
• Kilka portów związanych z rozwojem kolei żelaznej funkcjonowało na Dolnej Odrze Wrocławskiej. Należały do nich: port przy moście kolejowym z 1903, port na Popowicach z 1868 r., służący do przeładunku węgla, w kolejnych latach rozbudowywany, port Miejski na Kleczkowie zbudowany w latach 1897-1901, port Ujście Oławy nieco powyżej obecnego ujścia Oławy – powstał w latach 1842-1844.

Dodatkowo powstały jeszcze dwa zimowiska barek: zimowisko barek Osobowice I w latach 1915 1932 oraz zimowisko barek Osobowice II w 1941, na wysokości Osobowic. Ponadto na wszystkich kanałach można odnaleźć ślady pomniejszych przystani i nabrzeży, których historia i znaczenie będą przedstawione w kolejnych częściach niniejszego opracowania.

Dla podsumowania należy dodać, że obecny kształt WWW jest efektem wielowiekowego współistnienia miasta i rzeki, efektem korzyści ekonomicznych z tego płynących oraz zagrożeń w postaci suszy i powodzi.

Szczegółowy opis trasy z uwzględnieniem czasów i odległości pomiędzy poszczególnymi obiektami
Poniżej znajduje się tabela przedstawiająca odległości i czas przejścia pieszego pomiędzy poszczególnymi punktami trasy.